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进一步聚焦女性汽车消费市场:欧拉首款女性专属车型芭蕾猫开启预售

芭蕾猫的到来,标志着欧拉品牌在女性汽车消费赛道的进一步聚焦。 21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道 5月20日,欧拉首款女性专属车型芭蕾猫开启线上预售,新车提供401km、500km续航4个版本车型,预售价区间19.3万元-22.3万元,新车将于6月中旬正式上市,并于6月底开始陆续交付。 欧拉芭蕾猫定位紧凑级纯电轿车,是当下市场中唯一的女性专属车型。从外形来看,欧拉芭蕾猫延续欧拉品牌一贯的设计语言,贴合年轻女性消费者审美需求,造型优雅复古。 内饰上,欧拉芭蕾猫配备了女性专属方向盘和女性专属座椅,同时车内配备了大光圈化妆镜,以及单独的口红置物格等。 芭蕾猫的到来,标志着欧拉品牌在女性汽车消费赛道的进一步聚焦。 “专注为女性造车,是欧拉汽车面向未来的最优解。今天的消费市场,不是赢在大而全,而是赢在小而专。”欧拉品牌CEO董玉东表示。 值得注意的是,芭蕾猫也是欧拉品牌向上的开端。从预售价格来看,欧拉芭蕾猫也是当前首款售价超过20万元的车型。 “决定车价的因素很多,但是核心还是产品的实力。芭蕾猫作为欧拉打造的首款女性专属座驾,那些配得上专属的、那些基础功能必须达到的、以及那些超出用户心里预期的驾乘体验,我们都有。”董玉东表示。 自今年2月14日欧拉宣布黑猫、白猫车型停止接单后,董玉东表示今年是欧拉品牌战略转型的一年。 “品牌需要进阶,包括A0级、A级、B级新能源产品在内的腰部市场早晚会崛起。欧拉从好猫上也发现了在A0市场上突破的可能性。”董玉东表示,将进一步满足消费者个性化需求。 按照规划,未来欧拉的产品布局将会从A00级覆盖到B级,每个级别下面都会有两款到三款产品,并计划到 2023年实现全球销量100万辆。

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理想、小鹏接连被爆“毁约应届生”: 新造车企业再陷舆论风波

21世纪经济报道记者 左茂轩 报道 近期,理想汽车、小鹏汽车等头部新造车企业接连发生“毁约校招应届生”事件,持续引发关注。 去年9月开始的校园秋招会上,由于行业人才缺口大,企业发展势头强劲,多家新造车企业在校园招聘中上演了“抢人大战”。为了吸引优秀的应届毕业生,小鹏、理想、蔚来等车企纷纷给出优厚的待遇。在过去几年,由于企业发展前景好以及待遇优势,头部新造车企业也成为行业跳槽的主要选择。 不过,短短半年过去,新造车企业就陷入了“招人”而带来的新一轮舆论危机。 毁约风波 5月11日,多名网友在社交平台曝光理想汽车毁约校招生。 有网友提供的来自理想汽车校园招聘的邮件中显示,“由于业务架构调整,少部分尚未入职的校招同学将面临offer解约的情况。” 对此,理想汽车回应称,近期理想汽车进行了业务调整,部分岗位被关闭,涉及部分今年尚未入职的校招生伙伴。鉴于可能对这些学生重新找工作造成的不便,理想汽车提供了调岗选择和解约赔偿的方案,目前正在与相关学生进行沟通。 至于赔偿方面,理想汽车方面表示,综合考虑各专业及岗位方向等信息,已推荐相关同学到其他业务岗位,重新进行调岗面试,对于没有合适岗位的同学,将提供赔偿一个月工资的补偿。 就在理想汽车被推上风口浪尖之时,小鹏汽车也被爆出类似事件。 5月19日,“小鹏汽车毁约20余名应届生”话题登上热搜。 针对此事,小鹏汽车回应称,随着智能汽车业务的高速增长,小鹏汽车及生态企业持续加大人才和研发投入。2021年初至今,新增员工超10000人,其中已入职的应届毕业生约1600人,待入职的应届毕业生约900人,预计在今年7月规模到岗。近期,由于部分部门岗位调整与绩效优化,涉及了少量应届毕业生和相关员工的调整,我们会继续沟通,妥善处理。 小鹏汽车表示,2022年小鹏汽车和生态企业会持续投入战略性创新业务,加大研发和人才投入,继续招聘包括研发、制造、数据、销服等在内的员工,同时,应届生招聘仍会是招聘工作的重点。但也会控制和调整部分非核心业务和中后台业务,进一步练好内功,提升管理效率和经营业绩。 “毁约校招生”的舆论风波进一步蔓延到了另一家头部造车新势力蔚来身上。 据媒体报道,5月20日,蔚来汽车总裁秦力洪在蔚来碳粉群引用某位车主“看到消息说蔚来也解约了部分应届生”的言论回应,“没有这样的事”。 有蔚来员工告诉21世纪经济报道记者,蔚来校招还在持续进行中。 虽然,从2021年以来,互联网行业出现了不少“裁员”事件,但此次新造车企业“毁约校招生”风波之所以受到关注,主要是因为春季校招结束后才解约,并且涉及的应届生并不是少数。 由于已经临近毕业,很多应届生已经错过了其他求职机会,已经很难再寻找其他合适的校招岗位,企业的这种做法确实令毕业生难以接受。

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比亚迪发布CTB电池车身一体化技术:千亿市场背后话语权之争再现

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道  随着动力电池体系的结构不断创新,为了进一步减重降本,电芯与车身底盘的一体化渐成趋势,越来越多的车企开始发力。 5月20日,比亚迪发布CTB(Cell to Body)电池车身一体化技术,首款搭载CTB技术的量产车型海豹同步开启预售,预售价格为21.28-28.98万元。 “CTB技术将电池上盖与车身底板进一步合二为一,从原来电池包‘三明治’结构,进化成整车的‘三明治’结构。”比亚迪汽车工程研究院院长廉玉波表示,电动车时代电池安全是整车安全的起点,CTB技术实现了车身与电池系统的融合,电池系统体积利用率提升60%,车身扭转刚度突破4万牛米/度。 据介绍,CTB刀片电池包通过蜂窝铝结构的排列,使其结构强度得以突破。搭载CTB技术的e平台3.0车型,正碰结构安全提升50%,侧碰结构安全提升45%。“CTB技术能够打造撞不断的电动汽车。”廉玉波称。 此次开启预售的海豹是首款搭载CTB技术的e平台3.0车型,使用CTB技术和高压充电系统,充电15分钟续航超300公里。 值得注意的是,海豹的价格区间与小鹏P7主力车型价格高度重合,此外也将和特斯拉Model 3(售价27.8-36.8万元)、蔚来ET5(售价32.8-38.6万元)等展开竞争。 值得一提的是,在比亚迪发布CTB技术之前,造车新势力零跑汽车于4月底发布国内首款可量产CTC电池底盘一体化技术,将在中大型轿车零跑C01上应用。零跑相关负责人表示,零跑CTC技术将电池、底盘和下车身进行集成设计,整车垂直空间增加10mm,电池布置空间增加14.5%,零部件数量减少20%。 事实上,电池系统集成化是新能源汽车生产制造革命的重要环节,电池技术在不断创新。 此前动力电池包由电芯(Cell)组装成为模组(Module),再将模组安装到电池包(Pack)里,形成“电芯—模组—电池包”的三级装配模式。过去几年,电池系统集成化主要体现在标准化电池模组尺寸的提升,比如陆续推出355、390、590模组。 随后CTP(Cell To Pack)成为主流,即跳过标准化模组环节,将电芯直接集成至电池包,如宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等发布CTP方案,市面上已有部分车型如特斯拉Model 3、小鹏P7等应用了CTP无模组技术。 比亚迪于2020年3月发布的刀片电池运用了CTP技术,首次将电池系统体积利用率提高至50%以上,此次CTB技术将其进一步提升至60%。宁德时代近日表示,计划于今年二季度发布第三代基于CTP技术的麒麟电池。

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独家对话前途汽车创始人陆群:“过去对资本的认知过于肤浅、现在对造车更加坚定”

基因是改变不了的,前途依然是汽车工程师“造车”,重新出发之后,考验的将是这些工程师在时代飓风之下,对于资本和造车的理解“进化”到怎样的程度。 21世纪经济报道记者 何芳、左茂轩 北京报道 沉寂了两年多近三年之后,陆群和他的前途汽车,重回公众视野。 5月3日,前途汽车举办了一场名为“春江水暖”的线上发布直播,前途汽车创始人兼CEO陆群宣布K50将开启“私享定制化”服务,这并非传统意义上的个性化定制,它在产业端表现为——轻量化复合材料、快速迭代的“规模个性化定制”。 陆群身旁,几台镶嵌着“紫水晶”蜻蜓LOGO的K50,格外亮眼。这是陆群为了感谢清华校友在2021年关键时刻的注资,以清华大学的紫色为基调,专门为这些校友投资人个性化定制的车型。   值得注意的是,前一天晚间,前途汽车官方宣布,母公司北京长城华冠汽车科技股份有限公司与Mountain Crest Acquisition Corp. IV于4月30日签署了正式合并协议。据5月2日发布的新闻稿,整个交易预计今年年底完成,届时前途汽车将作为长城华冠的重要资产组成部分赴纳斯达克IPO,投前估值为12.5亿美元。 至此,前途汽车重新出发。 从2018年8月8日前途K50上市,到现在已经过去近四年,这期间前途汽车经历了什么?5月5日,21世纪经济报道记者第一时间线上独家专访陆群,希望还原前途汽车如何走出困境、重新出发的更多细节。“2020年初,我们就进入了停工状态,因为疫情,停工状态持续了将近两年的时间,我们从2021年10月份开始组织复产,11月份开始恢复生产。将近两年的时间,公司进入了停顿的状态,没有生产,也就没有销售,公司经历了非常痛苦的两年。”5月5日,陆群在前途汽车苏州工厂与21世纪经济报道连线时表示。 前途汽车是最早拥有双资质的新造车企业之一,又很早推出了电动跑车,现在回过头来看,前途汽车之前失利的原因有哪些? “原因有很多,但是我觉得最本质的原因,就是我们、确切的说是我本人,对于资本市场的认知太过肤浅。”面对这个问题,陆群直言不讳,显然他的回答经过了深思熟虑。 “除了2020年疫情,2019年整个投资界对新能源汽车转冷,即便在2017年、2018年资本市场对新能源汽车非常热捧的时候,我们也没有融到很多钱。我们有自己的融资团队,但其实我也没有亲自去管,没有特别重视,对整个资本的理念理解得不够充分。以前我的心态是‘技术厉害,资本服务’,现在看起来非常幼稚。”陆群进一步补充。 的确,2019年是中国第一波新造车力量的风水岭。巨大的投入与高额的亏损让资本的热情趋于冷静,资本的力量也让造车新势力们在淘汰赛的第一阶段走向了不同的方向。 那一年,中国新势力造车的领军人物蔚来汽车创始人李斌被定义为“2019最惨的人”,蔚来汽车亏掉了112亿元,股价跌到1美元走到退市边缘,为了缩减成本而大量裁员,李斌到处找钱,直到次年合肥政府的资金注入,蔚来才走出“重症监护室”。 其实,与蔚来一样,几乎所有的新势力造车都在那一年遭遇了资本寒冬,前途汽车就是之一。 “公司持续的停顿,大量的问题就会逐渐暴露进而爆发,资金的断档,造成了很大的影响。过去两年,我们一心一意就做一件事,找到钱来解决问题。”为此,陆群把家从北京搬到了苏州,到处找钱也成了他的常态。 “最难的时候是否后悔下场造车?是否有过卖掉前途的想法?你是否对造车有了更深的理解?”面对记者的问题,陆群说,“从来不后悔下场造车,现在回头看,我们对造车这件事反而更加坚定。”

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第三轮涨价潮来袭:上汽大众推倒主流燃油车涨价“多米诺骨牌”?

在主流燃油车市场占有重要地位的上汽大众的涨价,或将带动一汽-大众、南北丰田、东风本田、广汽本田、东风日产等更多主流合资车企、更多车型的涨价。 21世纪经济报道记者杜巧梅,实习生陈一豪 北京、青岛报道 经过今年1月、3月新能源汽车的两轮涨价之后,进入5月,第三轮涨价潮已经来临,并且在燃油车领域持续蔓延。 日前,上汽大众宣布自5月11日起,上调大众品牌所属车型的厂商建议零售价,其中新能源车型(含ID.纯电系列、插电混动系列)上调幅度为3000元至5000元不等;燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。 蔚来则在ES8、ES6、EC6各版本车型起售价正式上调1万元三天后,再次发布蔚来ET7价格调整说明,称受近期全球原材料价格持续上涨影响,自5月23日起将ET7全系车型起售价格上调1万元。 此外,5月15日,宝马向经销商发出的一份通知称,将从6月1日起对旗下部分国产和进口车型的售价进行上调。 其中,国产车型的价格上调涉及宝马X3和5系长轴,价格上浮2100-5000元不等。进口车型涉及宝马5系标轴、4系双门、宝马4系敞篷、4系四门、X4和6系GT,价格上浮从1000元至10100元不等。 这也是今年4月12日宝马调整3系、X3、X4、4系以及Z4五款车型价格和配置后,再次涨价。 值得注意的是,除了4月2日奔驰上调E级、C级、S级、GLC、CLA等燃油车价格外,今年前两轮价格集体上涨的车型中多为新能源汽车。 但随着此次上汽大众全系车型以及宝马多款车型指导价的上调,业内认为,第三次涨价潮将至,更为重要的是,在主流燃油车市场占有重要地位的上汽大众的涨价,或将带动一汽-大众、南北丰田、东风本田、广汽本田、东风日产等更多主流合资车企、更多车型的涨价。 原材料价格上涨之痛 据21世纪经济报道记者不完全统计,今年以来已有近30家车企共计超80款车型宣布涨价。与前两轮涨价车企归因于“受新能源补贴退坡的影响”相比,“受原材料价格大幅上涨”导致制造成本上升成为主要原因。 宝马在给经销商的通知中表示,此次价格调整是由于当前全球疫情形势仍旧严峻,大宗商品价格高位波动,以及全球范围内原材料成本不断上涨。 早在第一次上调价格之时,蔚来汽车创始人李斌就坦言:“原材料特别是电池原材料今年涨得太多,近期看不到下降趋势,本来想扛一扛,疫情这么一搞更扛不住了,涨价也是迫不得已。” 事实上,从去年开始原材料价格上涨挑动着汽车上下游产业链的敏感神经。上游原材料价格进一步上涨,产业链的压力向下游传导。以新能源汽车的核心零部件动力电池为例,其重要原材料碳酸锂的价格上周最新平均报价已经达到48-52.2万元/吨左右,而去年1月初,该原材料的报价还在6.2-6.7万元/吨左右。 此外动力电池关键金属资源镍、钴也都有较大幅度的涨价,从2020年1月初到2022年1月中旬,电池级钴涨幅达到119%。受俄乌冲突影响,镍的价格出现猛涨。5月13日,伦镍价报收2.813万美元/吨,创3月23日以来新低,但与2021年3月初约1.5万美元/吨的价格相比仍处于高位。 “确实真的扛不住了。新能源补贴退坡还能挺一挺,芯片短缺也能熬一熬,即便一直忍受亏损,我们也没有转嫁给用户和经销商。但现在不光是芯片,电池材料的成本持续上涨,钢铁、橡胶、铝合金的价格都在上涨,确实真的扛不住了。”4月12日,魏牌CEO李瑞峰也在社交媒体上表示。 如果说碳酸锂、镍价格上涨直接关系到新能源汽车的电池成本,那么国际能源、大宗商品价格上涨带来的钢铁、橡胶、钴、铝等车用材料价格上涨的压力将传导至所有的汽车制造商,包括燃油车和新能源汽车。 据了解,今年第二季度,全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价,调涨范围涵盖全球轮胎市场,涨幅最高达到10%;进入5月,中策橡胶、普利司通、德国马牌、正新轮胎、固特异、贵州轮胎、风神轮胎等轮胎企业也纷纷宣布涨价。

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一季度新能源乘用车销量破百万:纯电动车全年终端销量或将突破300万

地区经济体量与新能源销量及渗透率,呈现出一定的相关性。 21世纪经济报道记者 左茂轩,实习生巩兆恩 报道 5月13日,中国电子商会智能电动汽车专业委员会发布数据显示,2022年一季度乘用车终端总销量达475.16万辆。其中,新能源乘用车销量达100.42万辆,渗透率提升至21.13%;纯电动汽车销量达79.12万辆,渗透率为16.65%,较去年同期增长近2.5倍。 具体来看,进入2022年一季度,我国乘用车市场低迷开场,新能源领域却持续向好。一季度,新能源乘用车终端销量为100.42万辆,其渗透率也稳步上升,3月份更是凭借31.09%的渗透率创下新高,最终以渗透率21.13%完成一季度的收尾;纯电动汽车一季度销量达79.12万辆,渗透率提升至16.65%,去年同期仅为6.63%,同比增长了近2.5倍。 值得注意的是,新能源乘用车C端销量占到新能源车辆的90%以上,继续保持去年的态势,表明市场行为已经形成,今后的竞争将更加激烈。 在营运类汽车市场,一季度新能源汽车销量为8.77万辆,在该市场的占比达76.52%。从新能源B端市场销售数据可见,新能源B端销售量占到整个新能源销量的8.73%,占整个营运车辆销量比达到76.52%。一方面说明新能源市场行为基本正常,另一方面也说明政府的力量在推动B端市场电动化。 市场占有率方面,一季度,比亚迪新能源乘用车销量达24.78万辆,市场占有率为24.67%,强势领先;上汽通用五菱市场占有率达11.11%,位居第二;特斯拉一季度新能源乘用车销量达10.89万辆,市场占有率为10.84%,以0.27%的微小差距落后于上汽通用五菱。 值得注意的是,仅以上3个厂商,就占到新能源乘用车近45%的市场份额。 从全国各个城市的销量来看,北上广深4个一线城市新能源汽车渗透率持续走高,此外,除一线城市外的20个万亿城市的纯电动乘用车销量占全国纯电动车销量比值为26.38%。经济体量和新能源销量及渗透率,呈现出一定的相关性。 基于一季度持续向好的销售数据,中国电子商会智能电动汽车专业委员会也对2022年新能源乘用车终端销售的整体数据进行了预测。 2022年,终端乘用车整体销量将下滑至1900万辆以下(2021年为2076.76万辆),但新能源乘用车终端销量将上升至360万辆(2021年为288.32万辆),纯电动乘用车终端销量也将上升至300万辆(2021年为236.11万辆)。新能源乘用车终端销量过程将呈现持续波动上升的特征,预计在整个乘用车终端销售占比接近20%。 但同时,新能源汽车这一增量市场还存在诸多需要解决的问题,包括平衡各企业战术与国家战略之间的关系,实现大市场与增量市场之间的统一、在消费者诉求与企业供需链之间做出权衡等,这都将影响着2022年新能源车市的整体走向。

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国汽智控发布国内首款面向量产的车规级数据安全产品

21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道 5月13日,国汽智控发布了面向量产的车规级智能汽车数据安全产品ICVSEC2.5。该版本涵盖数据防护和隐私保护两项核心功能,包括硬件、软件、容器等三种形态,并在多家主机厂实现落地。 在数据防护方面,ICVSEC2.5可帮助主机厂实现自动驾驶数据的分类分级,针对150+智能驾驶业务场景需求,实现100%全量数据资产识别;基于分类分级后的自动驾驶数据,进一步实现人脸、车牌等数据脱敏,实现动态监测、实时检测、白名单管理、合规性校验等数据管控。 国汽智控总经理、首席技术官尚进表示,车辆在高速移动过程中会采集海量数据,数据在自动驾驶的感知、规划、控制等全生命周期内会被处理、变形、存储,产生新的数据,车辆逐渐成为移动的数据中心。基于此,ICVSEC2.5秉承“双周期”管控策略,即在车辆自动驾驶全生命周期和数据处理全生命周期的每个关键节点部署数据安全策略。 在隐私保护方面,ICVSEC2.5将常用隐私保护技术区块链技术应用到高实时、高安全、高可靠的自动驾驶操作系统中,一方面在车内配置云端区块链轻节点,将车内数据收集使用纳入到云端区块链体系,另一方面基于车内存在数据被多方应用的现状,在车内构建了完整的区块链隐私保护体系,保障数据可审计、可追踪、防篡改,便于查看数据调取流向、研判智能汽车事故。 据了解,ICVSEC2.5隐私保护能够支撑数据共享、存证追溯、数据可信、事故研判、去中心化、安全存储、风险可控等特性。 自2020年以来,汽车数据安全成为行业关注热点,相关政策陆续出台,同时智能汽车数据安全行业仍然存在诸多技术难点和挑战,催生了数据资产清理、数据管控、隐私防护等需求,主机厂迫切需要可落地的产品和解决方案来应对强标和准入时间窗口。 尚进表示,计算基础平台拥有最复杂的软件,也是最容易受到攻击的地方,数据安全要与自动驾驶操作系统相耦合。数据安全ICVSEC2.5作为国汽智控核心产品“智能汽车基础脑iVBB”重要组成部分,围绕OS功能软件中的数据流建立,能够帮助主机厂应对智能汽车数据安全强标和准入挑战,实现智能汽车数据安全监管落地。

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FF公布2021年Q4及年度财报:净亏5.17亿美金,FF91进入量产关键期

FF91能否在三季度量产交付,将成为FF能否继续走下去的关键。 21世纪经济报道记者 杜巧梅 报道 为彻底消除退市危机,在公布2021年Q3财报一个星期后,5月13日美股盘后,贾跃亭创立的Faraday Future Intelligent Electric Inc. (以下简称”FF”) 火速交出了截至2021年12月31日的第四季度和年度财务业绩。 报告期内,FF的总资产约为9.07亿美元,其中包括约5.05亿美元现金和现金等价物。相比2020年底账上只有112万美元现金,FF资金情况得到极大改善。 不过,2021年全年,FF净亏损达到5.17亿美元,而2020年同期净亏损为1.47亿美元。财报指出,净亏损额迅猛增加,是因为FF在各方面的支出均大幅增长。 其一是计入应付票据和应付关联方票据的转换溢价的公允价值计量变动、与原始发行折扣调整相关的变动和为特定借款发行的认股权证的公允价值变动以及处置应付关联方票据、应付票据和应付供应商款的损失。 同时,因为承诺在2021年7月与Property Solutions Acquisitions Corp.合并完成时以低于处置日公允价值的价格发行A类普通股处置某些应付关联方票据、应付票据和信托内供应商应付款增加了支出。 此外,运营费用大幅增长。FF全年运营费用支出达到3.54亿美元,而截至2020年12月31日全年运营费用为6500万美元。FF称运营费用增加的主要原因是工程、设计和测试(“ED&T”)服务的增加。 “因为公司重新聘请供应商并为ED&T服务进行了大量采购,以推进FF 91的制造;员工人数和员工相关费用显著增加;为使用吉利控股一个技术平台支付了带分许可权的许可费;专业服务和法律费用的增加;由于FF

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日系三巨头2021财报对比:丰田最赚钱,日产扭亏为盈,本田增速放缓

业绩增长喜人背后难掩隐忧,三家企业均对2022财年表示担忧。 21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道 近日日系车企三强丰田汽车、日产汽车和本田汽车相继公布2021财年(2021年4月1日—2022年3月31日)及2021财年第四季度(2022年1月1日-2022年3月31日)财务报告。 对比财务数据发现,丰田汽车成为最赚钱的制造商,2021财年丰田的营收和净利润创下新高;日产汽车在经历了“戈恩事件”以及高层动荡、连续三个财年亏损后,首次扭亏为盈;本田营收和利润双增,但汽车业务增速放缓。 不过,业绩增长喜人背后难掩隐忧,三家企业均对2022财年表示担忧,受芯片供应短缺、原材料和物流成本上涨、乌克兰危机以及疫情反弹、供应链承压等影响,市场环境或将更加严峻。 丰田最赚钱,日产扭亏为盈,本田增速放缓 5月13日,本田汽车宣布,2021财年(2021年4月1日—2022年3月31日)公司实现营收14.55万亿日元(约合人民币7640亿元),同比增长10.5%;营业利润同比增长32.0%至8712亿日元(约合人民币457亿元);净利润为7070亿日元(约合人民币371亿元),较上一年财年6574亿日元同比增长7.5%。 本田在财报中表示,公司营收增加主要是由于摩托车业务和金融服务业务运营的销售收入增加以及积极的外币换算效果;营业利润增长得益于销售影响和积极的外汇影响导致利润增加,但部分被价格和成本导致的利润下降所抵消影响;日元兑美元走弱、成本削减、效率提升等因素帮助该公司增加了净利润。 本田汽车执行副总裁Kohei Takeuchi指出,日元走软在一定程度上帮助该公司提振了利润。“我们不能简单地说日元走软是好事。对于一家公司来说,很难应对汇率的大幅波动。我们希望看到日元较长期的稳定走势。” 财报显示,2021财年丰田摩托车业务销售收入2.18万亿日元,同比增长22.3%,相比之下汽车业务销售收入9.36万亿日元,同比增长6.6%。本田中国总裁、中国业务主管仓石诚司认为:“汽车业务增长放缓,很大程度是由于本田研发成本提高,以及部分地区销量下降,尤其是美国市场所致。” 在本田汽车发布财报的前一天,日产汽车也发布了2021财年财报,在经历了“戈恩事件”以及高层动荡、连续三个财年亏损后,日产汽车首次重返盈利。 财报显示,2021财年日产汽车实现合并净收入为8.42万亿日元(约合人民币4367.4亿元),同比大幅增长562%;经营利润2473亿日元(约合人民币128.3亿元),同比增长398%;经营利润率为2.9%,净收益为2155亿日元(约合人民币111.8亿元),同比增长664%。 “受新冠疫情持续蔓延、芯片供应短缺、原材料价格上涨等外部因素的影响,2021财年的经营环境充满挑战。”日产汽车在财报中指出,得益于持续的精细财务管理和对固定成本的严密控制,日产汽车2021财年盈利能力同比显著提升。同时,受益于美国市场的有利条件以及全球销售质量的不断改善,促进了主力新车型单车净收入的显著增长,极大提升了企业的盈利能力。 5月11日发布财报的丰田汽车2021财年销售额为31.38万亿日元(约合人民币1.62万亿元),同比增长15%;营业利润为2.99万亿日元(约合人民币1546亿元),同比增长36%;纯利润为2.85万亿日元(约合人民币1471亿元),同比增长27%。在销量上,2021财年丰田全球销量1038万辆,较上一财年增长4.7%,重返全球第一。 值得一提的是,丰田汽车2021财年的营业利润已超过2015财年2.85万亿日元的高值,创下6年来最高纪录。但在2021年第四财季(2022年1月至3月),丰田汽车主要财务指标面临了较大的下滑压力,丰田汽车的营业利润为4638.6亿日元,同比下降33%,不及市场预期的5205.4亿日元;纯利润为5338.9亿日元,不及市场预期的5140.8亿日元。 2022财年充满挑战 尽管丰田、本田、日产2021财年业绩喜人,但2022年以来,受芯片短缺、原材料价格上涨、疫情以及地缘政治导致的全球供应链承压,三家均传递出担忧。

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摩根大通赖以哲:汽车产销6月左右有望出现V型反转,全年增幅或与去年持平

“我们预计今年较难再现2020年5月疫情后出现的报复性消费。” 21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道 5月11日,中国汽车工业协会发布最新产销数据,数据显示,4月国内汽车产销分别为120.5万辆和118.1万辆,环比下降46.2%和47.1%,同比下降46.1%和47.6%。 3月以来,国内疫情呈现多点散发态势,形势更为复杂,经济下行压力进一步加大,汽车产业链也经历了有史以来最为严酷的考验——部分企业停工停产,物流运输受到较大阻碍,生产供给能力急剧下滑,与此同时,受疫情影响,消费能力和意愿明显下降,行业稳增长任务艰巨。 今年的汽车市场将会呈现怎样的走势?近日,21世纪经济报道记者与摩根大通董事总经理、中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲,在2022年摩根大通全球中国峰会召开前夕进行了交流,他长期跟踪汽车产业,年初曾作出预计,今年国内汽车产销将增长约8%。  不过,受3月以来部分地区陆续实施封控措施的影响,他表示,汽车行业的产量以及与此密切相关的批发销量也应该做一些修正,摩根大通5月11日发布的最新报告将今年乘用车产量和批发销售的预期增幅下调至持平(据中汽协,2021年乘用车产销分别同比增长7.1%和6.5%)。由于上游芯片供应紧张的情况依然存在,他认为即便行业复产,也很难弥补上3、4月份损失的产销数量。 赖以哲称,在上海解除封控措施后的一段时间,汽车产销将会出现V型反转——如果物流运输的问题得到解决,预计5月下旬或6月,最晚7月,汽车产量和批发销量将会触底回升。  不过需要注意的是,消费端的预期并不乐观。摩根大通此前曾预测过,今年零售销量将与批发销量存在差距,赖以哲表示,疫情之后上述差距会更加明显, 在下调批发销量预期增速的同时,摩根大通预计今年整体零售需求增幅也将出现下降(此前预期增幅为3%-5%)。 芯片供应仍将制约今年的汽车产销 在赖以哲看来,尽管上海的封控措施何时全面放开还不能确定,但重点企业已经在政府的许可下复工复产,这将加速汽车产销V型拐点的到来。 据他了解,目前而言,不同制造业的复工复产进度不一,从产能利用率来看,低的企业可以达到30%,高的则可以达到50%-60%左右。他预计,5月底之后,大部分企业的复工复产应该可以回到正常水准。 产量达到正常水准的前提是,物流运输的问题得到解决,现在不少企业复工复产的人员已经陆续到位,但是工厂的零部件运输依然不方便。赖以哲指出,物流等各方面畅通之后,产销水平有望触底回升,“在五月下旬到六月,最晚七月。”  还有一个制约因素是芯片。赖以哲表示,产销出现反转之后,能否恢复到之前的水平,在很大程度上就要看芯片供应的情况。 当前芯片供应仍然紧张,博世中国总裁陈玉东也在近期的沟通中坦言,芯片供应并没有恢复到之前的水平,这个月又开始了新一轮的芯片“竞争”。 赖以哲表示,芯片的供应情况并不乐观,尽管去年三季度是近年来芯片供应最紧张的时刻,后来有所缓解,但“也没有好到哪里去”,很大原因也是疫情的影响,另外就是海外消费品行业的需求也同样坚挺。“芯片的经销商可能有一些库存,但芯片供应要得到更大幅度的缓解,预计要等到年底或者明年年初。三季度应该不会比二季度或一季度更差,但其好转的幅度预计是有限的。” 零售需求正在放缓 摩根大通年初以来就预测,今年国内潜在汽车消费需求将无法匹配产量的增长。在将今年乘用车产量和批发销售的预期增幅下调至持平并预计零售需求将出现下降外,就整体汽车市场(包括商用车)而言,摩根大通目前预计销售将下滑2%(此前预期增幅为6%)。 “我们预计今年较难再现2020年5月疫情后出现的报复性消费。”赖以哲表示,眼下国内部分城市和省份经历了封控或半封控的措施,另外一些三四线城市的经济活动也因防疫要求出现了不同程度的放缓,这或在一定程度上影响宏观经济及消费信心。 实际上,业内基本都看到了这个风险。中汽协副总工程师许海东在接受21世纪经济报道记者采访时表示,对于目前市场的下滑,中汽协正在呼吁提出一些刺激市场的政策,比如提倡1.6升的购置税减半、取消限行限购等。 不过,赖以哲表示,预计今年出台重大政策刺激措施的可能性不大。“我们的基准情景是:今年多数的政策回应或将更多是放宽已有的限制,而提供额外的大规模财政支持的可能性较小。”

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