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东软刘积仁:汽车成为生活方式,软件满足个性化体验

21世纪经济报道记者 郑植文 武汉报道 “这个时代我更愿意称是一个软件和汽车产业融合的时代,它不是试图用软件重新定义汽车,而是定义了客户所喜欢的、持续满足客户需求的一种汽车。”9月23日,东软集团股份有限公司董事长刘积仁在中国新能源汽车发展高层论坛期间接受记者采访时,对“软件定义汽车”的说法给出了自己的不同理解。 东软集团股份有限公司董事长 刘积仁 在刘积仁看来,当下汽车的使用者选择汽车的目的已经发生了很大的变化。过去的汽车本质上还是一种代步、交通工具,今天的汽车变成了一种生活方式、一种时尚,所以车厂在满足安全和驾驶这个方面变成了要满足客户的一种体验,而这种体验在竞争的过程中会不断迭代,“未来最显著的影响是软件迭代速度会越来越快,产品的生命周期会越来越短,因为购买目的发生了变化,服务成为车里的重要组成部分,制造汽车也是在制造服务、在创造服务。就像今天苹果手机的软件,可能一个月、两个月更新一次,当汽车里的软件越来越多的时候,就会发现更新这件事也变成了一个常态。” PWC普华永道对新能源汽车未来十年展望的调查也显示,到2030年,软件在消费者感知价值中的占比将达60%,汽车软件数量增长将超过300%,汽车软件开发成本将增长83%。 软件与汽车行业相融合也并不容易,刘积仁指出挑战来自于两方面:第一是交付时间,软件的交付期确定性十分困难,按期交付是比较困难的。第二是成本,一个软件在交付的时候,由于经济的要求,所以没有人敢保证软件绝对满足需求或者交付的软件没有错误,只能说还没有发现错误。“这是我们今天软件为什么不断更新的原因。就像今天大家使用的操作系统,不管是电脑还是手机,可能没几天就要更新一下软件。如果汽车也发展到这个水平的话,这就是汽车行业面临的重要挑战。这个挑战远远不是单纯的技术,而是来自于软件作为一种工程、艺术,和制造业融合过程中必然会发生的挑战。” 具体来说,汽车对软件架构、服务、布置的要求,以及中央化、云化对汽车的要求,越来越复杂的功能对汽车计算能力的要求都是汽车行业特有的。原有的制造业的所有流程甚至文化都面临着一个强大的变革。服务制造成为商业模式的新要素,造车的时候就要把服务造在车里,未来可能延伸至电子商务、健康、保险等全方位服务。“汽车绝对不是一个‘躺倒的手机’,汽车软件的交付也不应该那么快,因为它涉及到安全,涉及到认证、考验、验证的过程,它的服务变得更加重要,特别是当下。” 而对于我国汽车软件发展到当前阶段最大的痛点,刘积仁在接受21世纪经济报道记者采访时首先肯定了中国新能源汽车新势力的崛起会引领汽车信息化的发展,除此之外,中国的人工智能技术已经世界领先,中国拥有全球最好的人工智能训练平台。而且,中国年轻人对于电子信息产品的喜爱程度和交互频率也是全球最高,年轻人在手机、车机上停留的时间长,会为软件水平提升提供大量的数据。加之中国的通信基础设施水平也位于全球前列,种种因素决定了我国有机会在这一轮竞争中成为全世界汽车信息化软件里的创新者、领先者甚至是领导者。 但他也指出,汽车里的操作系统跟商业环境中的操作系统要求不同,需要满足实时、可靠、适配等条件。无论软件如何定义汽车,汽车还是一台车,对汽车安全的理解更为重要,这就意味着汽车必须遵循一定的结构、标准和框架。“我们也参加了很多相关的国际标准组织的定义,包括中国信息安全的标准,这些东西会像我们过去的家电、通信设备一样一点一点发展,这是一个历史的经验。” 据刘积仁透露,为了满足全球交付的需求,最近东软集团又在马来西亚、日本建立了分支机构,并且东软南方研发基地也于9月21日在武汉开工建设,预计配备4000名软件工程师,服务于汽车产业的需求。据悉,基地将建设智能网联汽车研究院、智能医疗科技研究院、新型智慧城市研究院,主要从事汽车电子、医疗、网络安全、教育、智慧城市、政务等信息化的软件开发和系统解决方案业务,重点覆盖华中、华东、华南、西北和西南等区域客户。根据规划,基地预计2024年一季度交付投入运营。

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汽车出口量激增:商务部协调中欧班列和航运企业缓解运力紧张难题

中国汽车工业协会预测,今年我国汽车出口有望超过240万辆,销量占比有望逼近10%,成为我国汽车产销量的重要组成部分。 21世纪经济报道记者杜巧梅 报道 9月27日,在国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上,商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文表示,中国汽车出口今年增长迅速,海运汽车运输需要特种船舶——滚装船运力不足,商务部正在积极协调通过中欧班列来运输汽车,同时也和交通部门一起支持航运企业创新运输方式,通过多用途船舶加装专用框架来承运汽车,缓解了汽车出口运力紧张的难题。 相关数据显示,今年1-8月汽车出口达到190万辆,较去年同期数量增长44.5%。尤其是今年8月份,汽车企业出口30.8万辆,再创历史新高,首次实现单月出口超过30万辆。 中国汽车工业协会预测,今年我国汽车出口有望超过240万辆,销量占比有望逼近10%,成为我国汽车产销量的重要组成部分。 “当前全球汽车产业格局正在发生变化,我国汽车出口正进入高速增长期。”9月3日,商务部对外贸易司副司长孟岳在2022泰达论坛上表示,2021年,我国汽车出口达到了201.5万辆,相比10年前翻了一番,实现了跨越式发展。 在孟岳看来,汽车是支撑外贸高质量发展的重点产品,随着我国汽车产业国际竞争力的日益增强,汽车贸易的巨大潜力有望加快释放。 与此同时,中国自主品牌车企加快海外布局,中国企业经过多年的技术积累和深耕海外市场,已经开始尝试在当地用技术和管理换市场,通过海外投资建厂、品牌收购、合作等方式,车企持续推进海外市场本地化发展,建立了涵盖研发、生产、销售、售后在内的全生命周期服务体系。 同时,通过建设本地供应链,也带动了零部件出口,还有一些企业经过多年的技术积累和深耕海外市场,已经开始尝试在当地用技术和管理换市场,开拓出了中国车企全球化发展的新路径。 值得一提的是,随着越来越多具备核心竞争力的我国自主品牌车企在国际舞台上崭露头角,积极参与全球汽车市场竞争,从跟随逐步实现了引领。目前,我国自主品牌车企在智利、埃及、俄罗斯、马来西亚的市场份额大幅提升。今年以来,自主品牌车企出口持续发力,五菱、长城、吉利、长安、东风等汽车出口量首次突破10万辆。 此外,我国新能源汽车也具有一定的先发优势。根据《中国新能源汽车产业发展报告》最新的评价结果,2021年,中国新能源汽车国际竞争力排名全球第二,越来越多的中国新能源汽车产品正在进入欧洲等发达国家市场。 与传统燃油车不同,新能源汽车出口到发达国家的销量占比高达85.6%。包括比亚迪、小鹏、蔚来、东风在内的多个电动车型先后出口欧洲。 9月26日,500台岚图FREE从武汉出发,正式发往挪威。按照计划,2023年起,岚图FREE还将进入瑞典、荷兰、丹麦、以色列4国;同时,岚图第二款产品电动豪华旗舰MPV岚图梦想家已进行欧洲适应性开发,也将于2023年正式投放欧洲市场。 “中国的工业产品未来一定会走到欧美市场当中去。”9月26日,岚图汽车CEO卢放在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“未来一段时间里欧洲汽车市场格局也会发生大的变化。一方面是从燃油车转向电动车;另一方面,在电动化的过程中一定会伴随着品牌的变化。不仅是岚图,很多的中国车企,都要在这次变化当中抓住机会。” 不过,需要指出的是,当前,我国汽车出口还面临着芯片供应紧张、缺少海外配套资金支持等挑战,一定程度上制约了出口潜力的释放。 “汽车产业是否强大将由国际市场检验。推动汽车产业国际化发展,是建设汽车强国的必由之路。下一步商务部将进一步深化对外开放,为推动汽车贸易高质量发展、提升汽车产业国际竞争力营造更好的环境。”孟岳表示。

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广汽传祺开启“二次创业”:影酷上市,能否走好第一步?

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道 9月25日晚,广汽传祺旗下全新SUV影酷正式上市,新车基于GPMA架构打造,共八款车型,包括5款燃油版车型和3款混动版车型,售价为11.98万元-16.98万元,将与博越、CS75、H6等展开正面交锋。 作为代表广汽传祺“二次创业”的首款全新车型,影酷被赋予了多重意义——既是广汽传祺向新能源科技企业转型的起点,也体现着广汽传祺“混动化+智能化”双核战略的快速落地,影酷的成功与否关系重大。 外观方面,影酷采用了较为科技感的设计,与影豹以及传祺此前车型大不相同。长宽高分别为4680mm/1901mm/1670mm,轴距为2750mm。此外影酷部分车型搭载高通骁龙8155芯片,配备ADiGO5.0智驾互联生态系统。 动力方面,新车提供3种动力组合,分别为2.0ATK阿特金森发动机+GMC 2.0第二代机电耦合系统、1.5TGDI发动机+7速湿式双离合变速箱以及2.0TGDI发动机+爱信8AT变速箱。 值得一提的是,影酷是搭载GMC混动系统的首款SUV车型。根据官方数据,影酷在极限情况下一箱油续航可达到1711km、百公里油耗为3.2L。 事实上,今年4月传祺发布全新混动技术品牌——钜浪混动,包含两条混动技术路线:一是正向自研GMC双电机串并联混动系统,目前已在影酷、影豹等车型上搭载;二是与丰田合作的THS功率分流混动系统,实现涡轮增压发动机和THS系统的结合,在全新第二代GS8双擎、M8 HEV版本上搭载。 面向中国庞大的汽车消费市场和多元化的汽车需求,一度被认为是过渡技术的混动路线开始复苏。从行业竞争角度来看,目前除了日系丰田、本田坚持混动路线外,自主品牌混动车型异军突起。 自2021年以来,自主品牌相继推出混动技术,比如吉利雷神智擎Hi·X、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、广汽传祺钜浪混动等,热销的理想汽车、AITO品牌等采用的增程式技术同样属于混动领域。 对开启二次创业、向新能源科技企业转型的广汽传祺而言,混动化是其未来发展的核心路线之一,也是实现双碳目标的关键。2022成都车展上,影酷混动版、影豹混动版、新一代M8豪华MPV混动版以及全新第二代GS8双擎亮相,完成了轿车、SUV、MPV全产品线的混动化覆盖。 广汽传祺总经理张跃赛表示,计划到2025年,广汽传祺实现全系车型混动化,2030年混动销量占比60%以上,挑战2045年实现碳中和。 “未来几年,虽然没有宣布停售燃油车,但后续推出的车型基本上全部都是混动,以PHEV和HEV为主,从目前掌握的情况来看,未来3年的车型开发基本都是带电为主的。”广汽乘用车有限公司混动与整车技术部部长刘建国透露。 长江证券预计,到2025年国内混动车型年销量或将超过635万辆,市场空间巨大。东吴证券测算,2021-2025年混动的渗透率将从7%提升至50%,而且有望复制自主SUV演绎过的2011-2016年成长之路。

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斥资超2亿元增持:何小鹏买入220万股小鹏汽车美股

21世纪经济报道记者 宋豆豆 广州报道 9月25日晚,小鹏汽车(XPEV.N/9868.HK)发布公告称,公司控股股东Simplicity Holding Limited(以下简称Simplicity Holding)9月23日已于公开市场购买公司合共220万股美国存托股,平均价为每股美国存托股13.58美元。 而Simplicity Holding为小鹏汽车创始人、CEO何小鹏全资拥有。按此计算,何小鹏此次增持耗资约2987.6万美元(约合人民币2.1亿元)。 此次增持后,何小鹏于Simplicity Holding所持有公司约3.28亿股B类普通股及220万股美国存托股,以及Respect Holding所持有公司2100万股B类普通股中拥有权益,合共持股比例为20.5%。 小鹏汽车董事会认为,此次增持显示出何小鹏对小鹏汽车的前景及增长潜力充满信心,以及其对公司的长期承诺。 受此消息影响,小鹏汽车港股今日开盘迅速拉涨,一度涨逾11%,截至收盘为56港元/股,增幅超过8%;小鹏汽车美股盘前涨近5%。 事实上,从蔚来成功登陆纽交所那年,无数热钱涌向智能电动赛道,特斯拉万亿市值“神话”将资本狂欢推至高潮,以“蔚小理”为代表的头部新造车企业一度是资本市场的宠儿。 然而时过境迁,当下的融资环境和几年前相比已发生了不小变化,资本狂欢也在快速降温,新能源汽车板块估值大幅回调。 截至美东时间9月23日下午4时,小鹏汽车报收13.71美元/股,已低于两年前的美股发行价15美元/股;理想汽车报收25美元/股,蔚来汽车报收17.64美元/股。粗略统计三家新造车在美股市场上近三个月内共计蒸发超3100亿元,市值也大幅缩水。从今年年初到现在,蔚来、理想、小鹏市值分别下跌40%、22.5%、72.7%。 若将时间线延长,“蔚小理”三家股价和市值下跌的更为明显,蔚来股价最高达到约57美元/股,小鹏最高至约55美元/股,理想一度高至超40美元/股,对比之下,蔚来和小鹏股价已不足巅峰时期的一半。 值得一提的是,被小鹏汽车寄予拉高毛利厚望的第四款车型小鹏G9经历了“惊魂”48小时——9月21日晚7点,G9正式上市,声称“接棒保时捷成新标杆”“销量明年超过奥迪Q5”,售价区间为30.99万-46.99万元。 但由于G9凌乱的命名方式、复杂的选配逻辑、主打智能化却在低配车型上不配备任何辅助驾驶功能等问题,社交平台上充斥着“看不懂”“退订”等声音。 9月23日下午4点半,小鹏G9并未公布订单量,而是官宣调整产品命名、价格以及配置。配置升级后,相当于G9车型变相降价2.2万-3万元,被称为“史上最快降价”。 当下正在过“弯道”的小鹏面临着不小压力。 财报数据显示,2022年上半年,蔚小理三家中交付量最多的小鹏总营收最低。由于车型售价更低、盈利空间受限,小鹏汽车的毛利率水平(10.9%)远低于蔚来(16.7%)和理想(21.5%)。 同时市场端的疲软已经出现,G3接近尾声;销量担当P7明年将迎来换代,不少消费者持币观望;P5未实现预期,其所在的细分市场强敌环伺,如比亚迪海豹、特斯拉Model

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风波不断:理想汽车的近忧与远虑

从打造一款成功的产品到成为一家具备长期竞争力的企业,理想照进现实还很遥远。 21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道 这个季度,理想汽车的日子过得不那么“理想”。 7月,一辆理想L9左前轮陷入车身中,疑似空气悬挂出现问题;8月,理想汽车成为“造车新势力”中唯一销量同比下滑的企业,当月交付新车4571辆,较7月环比跌幅达55.95%;9月,理想汽车执行董事兼总裁沈亚楠在二级市场减持100万股,套现约9113万元。同时,上千名理想ONE车主质疑公司涉嫌虚假宣传展开维权。 9月26日下午,理想汽车更新了公司 2022 年第三季度交付量展望。理想汽车预计 2022 年第三季度的车辆交付量约为2.55万辆,低于之前发布的2.7-2.9万辆的交付量预期。理想汽车称该更新主要由供应链限制所导致,而公司车辆的潜在需求仍然保持强劲。 风波之下,9月30日,替代理想ONE的理想L8将正式发布。理想汽车从0到1的关键产品——理想ONE,这款2020年初开启交付、2021年中期改款,2022年再度换代并被L8替代的“奶爸神车”,即将退出舞台。 无论是当下市场端的疲软,还是因为换代而引发的维权争议对企业口碑造成的影响,都让理想汽车的前景变得更加扑朔迷离。  风波不断 9月2日,理想汽车执行董事兼总裁沈亚楠减持理想汽车40万港股,套现528.88万美元;四天后,再度抛售60万股。这让他拿到约9113万元人民币,持股比例从1.74%下降至1.68%。 理想方面则回应,沈亚楠的减持属于正常行为,不必过度解读。 就上市公司而言,高管套现很常见,但是,眼下理想汽车正面临着一系列麻烦,公司“二号人物”的减持,难免引发外界联想。 一方面,理想汽车刚刚再次遭遇“断轴门”。 7月中旬,有网友在社交平台反馈:一辆理想L9在试驾时悬挂出现问题,车辆左前轮陷入车身当中,无法正常行驶,疑似车辆空气悬挂故障。 7月16日,理想汽车方对此回应称:此次故障为非量产车型的零部件个案问题,已查明原因,并会在最终量产车身上解决此问题。这一解释非但没有把事情说清楚,反而引来更大的争议和质疑。 另一方面,理想汽车又经历着理想ONE的“停产门”。 理想L9的出现,由于目标人群的接近,理想ONE的订单量受到影响。 8月15日,理想汽车CEO李想在社交平台表示“等L8的现阶段就别买ONE了”。紧接着,9月1日,理想ONE官降优惠2万元。 此举让不少刚刚提车的新车主产生不小的落差。有车主表示,自己订购新车时,理想汽车的销售和汽车生产商均未提及该车的升级换代停产以及降价等事宜,企业行为涉嫌欺骗、隐瞒、虚假宣传等。 9月22日,理想汽车在官方社区中挂上一篇《致理想车主的一封信》,对理想ONE停产后的车辆售后、软件保障,以及数据服务进行了说明。但与传统车企产品在生命周期末期价格大幅下降不同的是,造车新势力难以对统一售价进行调整。因为,这也会引起此前购车车主的不满。去年,理想ONE中期改款时就已经出现过类似情况,相似的剧本再度上演。只不过,这一次,理想ONE的停产,让消费者的态度更加激烈。 从一定程度上来看,想要解决这一问题,并没有非常妥善的手段。这也会对一家企业的品牌形象造成影响。学习如何更好地与消费者相处,似乎是摆在理想汽车面前的一大难题。

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实探丨特斯拉变相降价8000? 销售:季末冲量,提车最快一周!

自特斯拉国产化以来,其车型价格经历多次涨跌波动,但直接从指导价里进行调整的情况还是比较少见。 近期,一份关于特斯拉车型能够享受保险补贴的邮件在网络流传。邮件显示,在9月16日-9月30日期间完成提车的车主,如选择在特斯拉店内购买保险,可享受8000元保险补贴,补贴可直接用于减免车价。这一行为也被市场解读为特斯拉“变相降价8000元”。 证券时报·e公司记者日前实地探访特斯拉上海门店,向特斯拉门店销售人员证实了网传邮件内容的真实性。“我们一般不太做这种补贴活动的,这是临时做的一个活动,是为了冲刺交付量。”销售人员对记者表示,30号提车都可以享受8000元补贴,会在交付尾款时减免车价。 在今年特斯拉第二季度财报电话会议上,马斯克曾回应特斯拉价格问题称,“我认为通胀将在年底前下降,希望在那个时候我们可以稍微降低车价。”有分析师对e公司记者表示,根据以往经验,季度初特斯拉销量以出口为主,季度末则以国内为主,这次降价补贴或许是为了消化产能,提升交付量。 消费者涌入门店咨询补贴 特斯拉优惠政策传开后,吸引了一批消费者到店咨询。e公司记者在特斯拉一家上海门店看到,店内 Model 3和Model Y两款展车都围满了人。门店内并未张贴这次优惠政策的宣传海报等,但消费者对补贴事项的咨询很多。 “我两个月前下的订单,一直没提车,赶上这次活动就赶紧过来了。”特斯拉车主李先生向记者表示。也有消费者看到消息后,迅速下单的,“活动还有几天就结束了,趁着现在交付很快,我下单了一辆Model3。”王女士则表示自己是观望了一段时间,选择在活动的最后几天终于下手。 “最近来看车的确实很多,过了这个月,后面可能就没有这种活动了。”特斯拉门店销售人员向记者介绍,截至9月30日,交付的所有Model 3和Model Y(未上过正式牌照)的车主,若选择购买特斯拉店内保险,且投保险种包含了交强险、车损险,将予以保险补贴8000元。补贴方式为在交付尾款时直接减免车价8000元。 对于“减免8000元”的原因,销售人员称,“到了季度末为了冲刺交付量,现在一些城市疫情比较严重没法按时交付,现在主要是上海这边交付了”。同时,销售人员还强调这次特斯拉此类补贴活动很少,“特斯拉是直营模式,价格都是统一透明的,也不太会像4S店有一些优惠促销活动。” 特斯拉官网显示,目前特斯拉Model3后轮驱动版售价27.99万元,高性能版售价36.79万元;Model Y后轮驱动版售价31.69万元,长续航版售价39.49万元,高性能版售价41.79万元。 特斯拉上海超级工厂再度扩产 在推出优惠活动的同时,特斯拉上海超级工厂产能也在不断提升中。9月19日,上海企事业单位环境信息公开平台信息显示,特斯拉上海超级工厂(一期)第二阶段的产线优化项目在9月1日竣工并开始调试,预计验收期限为9月1日至11月30日。 据了解,该项目投资总额高达12亿元人民币,其中环保投资8500万元,占比7.08%,实际动工时间为去年12月21日,预计竣工时间为今年4月,不过最终延至9月才正式竣工。 此次的产线优化项目是特斯拉在现有工厂内进行扩建,主要通过提高生产节拍来扩大产能。去年11月公布的环评报告显示,产线优化项目主要为冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间以及物流操作中心的扩建。

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上汽祖似杰:不应一味追求续航里程超长化

21世纪经济报道记者 郑植文 武汉报道 “从应用端看,消费者的里程焦虑仍然是妨碍新能源汽车渗透率进一步提升的主要原因。一味追求续航里程超常化,不仅不能从根本上解决里程焦虑问题,而且有可能会带来单位里程能耗高、单车资源耗费大的问题。我们认为,有效的缓解里程焦虑的措施是建立起密度高、模式全的充换电网络,不断提升补能效率,才能真正让消费者买得踏实、用得踏实。”9月23日,上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰在中国新能源汽车发展高层论坛上说道。 祖似杰表示,电动智能网联汽车对市场的贡献、对产业发展的带动作用已开始显现。一方面,从全球看,全面电动智能网联化呈现出落地生根的趋势。去年新能源汽车全球销量超过660万辆,同比翻番,今年有望再创新高。而在欧洲这个全球第二大的新能源汽车市场,目前中国品牌电动车的市场份额已经超过10%。 另一方面,从国内看,新能源汽车已进入快速发展的阶段,市场规模迅速壮大,目前新能源汽车保有量已经突破1000万辆,在乘用车的市场渗透率已经超过1/4,其中国内自主品牌再次崛起,已成为支撑市场发展的第一支柱力量。 与此同时他指出,新能源汽车在电动智能网联汽车产业链方面也面临着挑战。除了应用端的里程焦虑,在产品端,新能源汽车市场哑铃型的结构依旧,氢燃料电池汽车产业化的瓶颈亟待突破。在乘用车领域,1—8月份,25万元以上价格的新能源产品占比是24%,10万块钱以下的新能源产品占比27%,市场仍然呈现哑铃型的分布。随着EV、PHEV、HEV、EREV的多种技术路线成熟,新能源汽车结构有望进一步平衡。 在商用车领域,1—8月,国内氢燃料电池商用车销售同比增长超过160%,以奖代补政策初步起效,但有的地区在国家法规政策之外加戏加码,对企业进一步拓展国内大施展、扩大应用规模形成了一定的阻碍。 从上游应用端看,动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池、光电材料等依然制约新能源汽车的快速发展。其中,在一年左右的时间,碳酸锂价格暴涨10倍,整车厂等价值链中下游企业承受巨大的成本压力,同时缺芯少魂仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破,特别是在晶圆加工、制程等车规级芯片制造环节上,以及自主可控开源开放的操作系统上,我们仍然与国外先进水平存在不小差距,这些关键问题不解决,我们在新赛道上走不快、也走不远。 此外,燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料仍然大量采用进口材料,不利于燃料电池汽车的降成本和产业化推广,也是亟需解决的关键问题。

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博世陈玉东:芯片短缺持续,博世每月缺少30万台控制器

“目前国际大厂大部分还是只在中国做封装,希望晶圆厂、封装厂更多来到中国。” 21世纪经济报道记者 郑植文 武汉报道 “这次来最担心的还是芯片供应。目前芯片短缺使半导体业和汽车企业失衡造成短缺,每个月基本缺少30万台控制器,造成很多企业不能完成任务。”9月23日,博世中国总裁陈玉东在中国新能源汽车发展高层论坛上表示歉意。 陈玉东介绍,目前“软件定义汽车”必须跑在合适的芯片和控制器(VCU)上,而博世作为主力的VCU供应商,既是一个芯片的生产厂,也是最大的芯片使用者、采购者。“昨天下午被四家客户围着问什么时候交货?都在问第四季度的交货。实际上9月份我们缺货30万台,非常严峻。” 他指出,目前大致从燃油车到新能源车,一个车上的芯片数量从500片到3000片都有。半导体在汽车上已经用了50年,而博世是第一个把VCU用在汽车上的。在这种情况下,博世本身的芯片在全球的每台车上平均来讲只有17片。主要VCU里面用的芯片大概是750片,其中绝大部分700多片都是采购来的,主要来自于前十大半导体公司。 对此,陈玉东呼吁国内的芯片企业能够更加快速地坚定不移地研发车规级芯片,投入大、周期长,希望各芯片企业能够在中国做更多。同时,也呼吁鼓励国际大厂来中国设厂。“目前国际大厂大部分还是只在中国做封装,希望晶圆厂、封装厂更多来到中国。” 据了解,2021年,博世全球实现了787亿欧元的销售额,其中汽车业务占了58%,达到453亿欧元;在中国完成1286亿人民币的销售额,同比增长9.6%,汽车业务占比75%。 陈玉东表示,为真正实现软件定义汽车,博世希望在软件上能有更多的投入。目前博世在中国有超过55000员工,研发人员有8850人,这里面30%是软件人才,希望软件人才的比例尽快上到50%以上。 “而面向中国新能源产业的发展,去年以来,博世在中国成立了燃料电池的合资企业,在武汉布局了转向机的制造和研发中心。这个研发中心建成以后会是我们在中国最主要的转向机试验基地和设计软件开发基地,”陈玉东补充道。

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上市仅两天,小鹏G9官宣降价增配、调整命名

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道 距离上市仅过两天,声称“接棒保时捷成新标杆”“销量明年超过奥迪Q5”的小鹏G9并未公布销量,而是官宣调整产品命名、价格以及配置。 9月21日晚7点,小鹏汽车第四款量产车、定位中大型SUV的小鹏G9正式上市,彼时推出570 G、570 E、702 E、650 E性能版、650 X性能版、650 X上市纪念版共6款车型,售价区间为30.99万-46.99万元,将于10月底在国内大规模交付。 但小鹏汽车一如既往的命名方式,多种车型版本叠加不同选装包后复杂的排列组合让人凌乱,社交媒体上充斥着“选择困难症”“已经晕了”的评论。以34.99万元的702E车型为例,搭载单Orin芯片、标配XPILOT4.0,若要选装2.8万元的XNGP辅助驾驶包价格为37.79万元,若选装2.2万元5D音乐座舱则为37.19万元,若二者兼具价格高达39.99万元。 有观点认为,G9不同版本车型与选装包对应的配置逻辑问题背后,也许是更深层次的营销策略与成本控制的纠结。 9月22日,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受21世纪经济报道记者采访时坦言,“从来没有像昨天晚上有如此多的客户、潜在用户和朋友给我们发信息和电话,包括现在也有很多友商很关注这个事情,我们收到了很多意见,主要是关于配置和定价问题的,选装的关注度也高于以前车型。” 何小鹏表示,会在内部推动这个事情,根据客户最多的、最基础的想法迅速做一些优化,并在两三天内给出一个更简单、更容易让用户选择的配置表。 何小鹏的保证在23号下午得到了兑现。9月23日下午4点半,小鹏汽车官方发布了全新的G9配置单和定价,采用“CLTC续航里程数+Plus/Pro/Max”的命名,三个续航版本570、702、650和此前相同,让许多人一头雾水,甚至连小鹏汽车员工都第一时间给不出答案的“G、E、X”配置尾缀改为了Plus、Pro、Max,且全系标配XPILOT。 其中被戏称为“丐版”、智能化配置几乎为0的最低配车型570G被砍掉,570E改名为570Plus,售价降低2万至30.99万元,并新增570Max和702Max两款高配车型。 从配置表来看,除了570Plus外,其余车型标配5D音乐座舱(原选装价格2.2万元),更高阶的XNGP系统(原选装价格2.8万元)将在570 Max、702Max、650性能版Max以及650上市纪念版四款车型进行配备。 除了上市纪念版价格(46.99万元)保持不变以外,其他车型降价两万左右。此外,G9的650车型开放了4C超快充电池选装包,价格1万元。

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比亚迪王传福:中国电动车时代不能被金属钴和镍卡脖子

坚持磷酸铁锂路线,我国锂资源可满足3亿多台车全面电动化需求。 21世纪经济报道记者 郑植文 武汉报道 “国内最近发现了很多锂矿,只是开采没那么快,但市场增长很快,出现了供应紧张。我国锂资源总体是够的,可以满足全国3亿多台汽车全面电动化需求。”9月23日,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福通过视频方式在中国新能源汽车发展高层论坛上表示。 近年来,我国新能源汽车进入了一个乘势而上的加速变革期,月渗透率从去年1月的6%,到去年12月22%,今年3月最高突破30%,9月以来每周渗透率也都维持在30%以上。当前,新能源汽车行业已迎来前所未有的发展局面,正成长为拉动产业、促进消费和扩大出口的顶梁柱。随着市场爆发式增长,汽车产业链在加速重构。 关于新能源汽车产业链发展和战略布局,王传福提出两点思考: 第一,要坚持磷酸铁锂作为动力电池正确的技术路线。一是锂资源,国内最近发现了很多锂矿,只是开采没那么快,但市场增长很快,出现了供应紧张。我国锂资源总体是够的,可以满足全国3亿多台汽车全面电动化需求。二是钴资源,全球都很稀少,主要分布在刚果、印尼和澳大利亚。我国探明的钴矿储量只有13万吨,占比不到2%。三是镍资源,我国很稀少,探明储量也只有约400万吨,占全球约4%。钴和镍的储量,无法满足汽车全面电动化需求。 “我国不可能从燃油车时代被石油卡脖子,转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。我国磷酸铁锂月度装车量占比从2019年最低15%,已提到今年最高67%,保持了快速的增长,我们要坚持这个正确的战略方向。” 第二,要坚持纯电动和插电混动技术路线并行发展。目前,我国有一半的家庭仍是无车家庭,插电混动实现了短途用电、长途用油,让家庭第一部车可油可电。纯电动车重点解决了增购需求,插电混动有效解决了更多家庭的首购和换购需求。插电混动变革相对温和,对产业链变动和冲击最小,无论是对发动机、变速箱等传统车产业,还是对电机、电控、电池等新能源汽车产业,都是容易接受的。插电混动是实现双碳目标的重要路径,在促进新能源汽车快速发展的同时,保障了变革期产业链、供应链稳定,有助于燃油车到纯电动车的平稳过渡。

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