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5月汽车产销恢复性增长:一汽解放、长安领涨,汽车整车板块再度走强

汽车产业链、供应链诸多重大挑战,已成为当前汽车产业发展的最大制约。

21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道

6月13日,受汽车产销呈现恢复性增长消息影响,A股汽车整车板块再度走强。截至13日收盘,一汽解放(000800.SZ)封板涨停领涨汽车板块,长安汽车(000625.SZ)以8.89%的涨幅领涨乘用车整车板块,长城汽车、广汽集团、东风汽车等整车股拉升上涨。

消息面上,6月10日,中国汽车工业协会发布的5月份中国汽车工业产销数据显示,5月,汽车产销分别完成192.6万辆和186.2万辆,环比分别增长59.7%和57.6%;同比分别下降5.7%和12.6%,降幅比上月收窄40.4和35个百分点。

“自5月下旬以来,随着国家和地方政府一系列促消费、稳增长的政策措施的落地和实施,极大地活跃了市场。”6月10日,中汽协副秘书长陈士华表示,中央和地方政策的共同提振,对于拉动汽车消费起到了明显的推动作用。

在消费端,5月,随着我国高效统筹疫情防控和经济社会发展成效不断显现,国内多点暴发的新冠肺炎疫情得到有效控制,经济景气水平较4月份有所改善。尤其是5月下旬以来,党中央陆续出台了一系列促消费、稳增长的政策措施,政策包容性强,对于推动经济回归正常轨道,确保运行在合理区间,起到了良好的效果。同时,地方政府积极响应,出台多种促进汽车消费的配套政策,极大地活跃了市场。

在生产端,截止到目前,除小部分企业受疫情影响没有复工外,全国的汽车企业复工复产情况良好,企业的生产人员流动、物流运输、供应商供货情况均大幅好转,产能逐步爬坡。

对于上半年,中汽协方面表示,行业内企业正在全力抢抓二季度最后一个月重要窗口期,在稳定二季度产销形势的同时力保全年预期,尤其是进入到6月份后,购省税减半等政策开始发力,预计6目产销形势将会继续好转。

新能源表现出色

分车型来看,乘用车产量已高于同期水平,销量略低于同期水平,恢复情况良好,显示消费在回升。

数据显示,5月乘用车产销分别完成170.1万辆和 162.3万辆,环比分别增长70.8%和68.2%,产量同比增长5.2%,销量同比下降1.4%。与上月相比,生产增速由负转正,销售降幅收窄42个百分点,整体产销已接近正常水平。1-5月,乘用车产销分别完成819.6万辆和 813.3万辆,同比分别下降1.1%和3.6%。

陈士华表示,一方面企业对促进政策存在预期,提前安排生产计划;另一方面随着供应链的恢复,复工复产节奏加快,企业尽最大努力安排生产,有的企业已经恢复到双班制。

值得一提的是,5月,新能源汽车产销表现也较为出色,当月产销分别达到46.6万辆和44.7万辆,环比增长49.5%和49.6%,同比增长均为1.1倍,市场占有率达到24.0%。

1-5月,新能源汽车产销双双超过200万辆,分别达到207.1万辆和200.3万辆,同比增长均为1.1倍,市场占有率达到21.0%。

此外,本月出口表现也较为突出,出口量创年内新高。5月汽车出口24.5万辆,环比增长73 %,同比增长62.3%。1-5月,汽车出口96.9万辆,同比增长44.7%。从目前发展态势来看,全年超过200万辆毫无悬念。

“汽车出口发展得非常好,主要原因是中国汽车产品竞争力提高,车企十分重视品牌的打造,在海外直接投资,也建立了良好的服务体系。此外,新能源产品也带来了一定的拉动力。”中汽协副总工程师许海东表示,未来,在混动和纯电动车型的推动下,中国海外生产和出口将会持续增长,这是我们成为汽车强国的重要组成部分。

不过,商用车市场恢复程度明显不足,产销同比依然呈明显下降。5月,商用车销量23.9万辆,下降50.5%;1-5月累计销量142.1万辆,下降41.9%。

其中,重型货车5月销量4.9万辆,同比下降69.6%;中型货车销售0.8万辆,同比下降58.3%;轻型货车销售12.4万辆,同比下降37.5%;微型货车销售2.9万辆,同比下降49.8%。

对此,陈士华认为,随着国家基建拉动、复工复产促进、货车车贷延期还本付息等因素影响下,货车市场将会逐步回暖。

值得注意的是,新能源商用车产销表现较为出色,呈现快速增长态势。

中汽协数据显示,新能源商用车5月产销分别达到2.3万辆和2.0万辆,环比分别增长24.5%和7.5%,同比分别增长78.2%和51.2%。其中,纯电动商用车产销分别完成2.3万辆和2.0万辆,环比分别增长25.9%和7.5%,同比分别增长81.3%和54.6%。

1-5月,新能源商用车产销分别完成9.6万辆和8.8万辆,同比累计增长分别是83.3%和71.4%。其中,纯电动商用车产销分别是9.3万辆和8.6万辆,同比累计增长分别是81.3%和69.8%。插电式混合动力生产和销售累计均为0.2万辆,同比累计增长98.0%和99.3%。

在生产端,“双碳目标”的推进,加快了商用车新能源化的进程。生产端,很多企业发力布局新能源商用车;在消费端,城配运输需求力度加大、蓝牌新规实施、国六排放标准实施的深化、各地路权政策的趋严,以及油价飙涨的影响,促使用户更偏向于购买新能源车辆。

供应链面临挑战

今年二季度,由于疫情等因素的影响,产业链、供应链受到了很大的冲击,终端市场由于正常营业受到很大的影响,以及消费者对市场的观望,短期内产销出现了较大的波动。

尤其是今年4月,疫情防控需求之下,上海及周边地区供应链企业断供,给全国汽车生产带来较大影响。

据了解,作为零部件集散地,上海周边聚集大量的零部件企业,占据汽车多个关键零部件80%以上的份额。

“此轮新冠肺炎疫情,让我们行业进一步深刻认识到产业链供应链的重要性,集中暴露出汽车产业链、供应链诸多重大挑战,已成为当前汽车产业发展的最大制约。近年来,我们还面临着芯片短缺、原材料价格上涨等困难。为此,构建更为安全可控的供应链体系迫在眉睫。”陈士华表示。

而经过此次疫情给供应链和汽车生产带来的挑战,整车生产企业对供应链管理也有了新的认识。

“走访了几十家供应商后,对疫情之下产业复苏有些新想法。”6月13日,威马汽车创始人沈晖表示,汽车产业复苏前提是供应链不被打乱、打断、打停。如果供应链只有90%准备好,那其实跟0%差不多,少一块芯片、一个螺丝都造不出汽车。

事实上,由于汽车拥有上万个零件,缺少一个零件就会影响整车的下线。由于汽车产业链复杂且冗长,汽车产业链多年来已经形成了较为成熟的树状供应结构。

在一般情况下,产业链上下游的大部分企业并不会准备过多的库存。长期以来,为了降低成本,汽车业推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略,围绕主机厂在附近布局供应链,以降低物流等成本,企业也不需要有过多库存,能够就近快速调配,这种模式在疫情影响之下显现出弊端。

“据统计,供应链最多可以有八级。”沈晖认为,在这样的背景下,零库存必须刹车,库存越低,越容易停工,是时候将JIT(Just in time,即时管理)改成JIC(预先生产制)了。

值得注意的是,疫情之下,受资金短缺的影响,很多小供应商正面临倒闭的风险。

“没倒闭的赶紧帮一把。产业链不是自来水,想开就开,想关就关”。沈晖最后呼吁。