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原材料价格上涨显著,蔚来预警短期毛利率将继续承压

随着产品价格提升,蔚来三季度汽车销售毛利率有望好转,但具体好转的程度,也“不好预测”。

21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道

6月9日,蔚来发布最新季度财报。数据显示,蔚来2022年一季度营收99.1亿元人民币(下同),环比增长0.1%,同比增长24.2%;净亏损17.8亿元,环比收窄16.8%,同比则增长295.3%。 

一季度的数据基本符合预期。受春节假期等因素影响,一季度车企交付规模有一定受限,蔚来当季汽车销售额为92.44亿元,环比增长0.3%,同比增长24.8%。车辆交付数据与此一致,蔚来今年一季度交付车辆25768辆,环比也仅是小幅增长。

受原材料价格上涨等因素的影响,蔚来短期内的毛利率水平仍将承压。今年一季度,在销量水平并不低的情况下,蔚来汽车销售毛利率为18.1%,低于20%的分水岭,环比、同比均有一定下滑。

在6月9日晚间举行的2022年第一季度财报会议上,蔚来创始人、董事长兼CEO李斌介绍,蔚来4月份开始与电池供应商签订新的协议,电池成本与原材料价格联动,二季度电池成本上涨比一季度高很多,当季毛利率压力更大。尽管蔚来对旗下产品进行了调价,但李斌表示,加价的车辆三季度才能交付,因此三季度毛利率将会反弹。

对于蔚来而言,一季度的交付数据仍是历史新高,今年随着更多新品的导入,交付数据有望进一步攀升,后期涨价之后的订单交付,公司整车毛利率有望恢复。李斌表示,蔚来在首次交付后的四年内达到了单月(5月)交付量超过20万辆的里程碑。“尽管最近COVID-19复现导致供应链波动和车辆交付面临挑战,但我们目睹了用户对我们产品的强劲需求,蔚来2022年5月实现了空前的高订单流入。”

汽车销售毛利率何以下降?

汽车销售毛利率是市场最为关注的指标之一,不过一季度蔚来的汽车销售毛利率表现并不尽如人意——18.1%,略低于市场预期的19%。

蔚来今年一季度汽车销售毛利率低,受多方面因素的影响。一方面,收入端效率相对降低,单车收入同比、环比均有下降,另一方面,成本端压力提升,去年以来,电池等核心零部件原材料价格上涨厉害,但当季蔚来交付车型并未通过调整价格抵消这部分影响。

数据显示,蔚来一季度实现交付量2.58万辆,略微超出此前指引2.35-2.55万辆,同比增长28%,环比增长3%,但车辆交付结构有轻微变动——从单车价格来看,蔚来一季度单车收入35.9万元/辆,同比下滑了10000元,环比下滑了9000元。

有分析称,单车价格下滑的一个原因是,更高端车型的销量及占比下滑。

数据显示,在一季度交付的2.58万辆车中,包括4341辆ES8、13620辆ES6、7644辆EC6以及163辆ET7,可以看出,价格相对较高的ES8销量有一定下滑,去年同期ES8交付4516辆,去年第四季度ES8则交付5683辆——这还是在10月份合肥生产基地升级改造,当月ES8仅交付了218辆的情况下。

市场对产品结构导致的汽车销售毛利率变化已经有所预期。不过涉及到原材料价格上涨,成本端的不确定性较强。

最终的数据是,2022年第一季度蔚来的销售成本为84.637亿元,环比增长3.2%,同比则大幅增长31.7%——增长幅度显著超过整车销售收入的增长幅度,一季度蔚来整车销售收入为92.44亿元,环比增长0.3%,同比增长24.8%。

不过,为了对冲原材料及电池价格上涨的压力,5月10日起,蔚来旗下产品就开始涨价了,后续成本压力将缓解,尽管这也需要时间。从积压的订单和李斌等高管的表态来看,涨价之前的订单不会在二季度大量交付,因此二季度的汽车销售毛利率仍然承压,并且由于签订了新的协议,二季度的毛利率可能比一季度还要低。

李斌表示:“4月份开始和电池供应商宁德时代签署了新的协议,也就是电池成本和原材料价格去联动,原材料价格会影响电池价格,目前看二季度的成本上涨比一季度更高。” 

而随着产品价格提升,蔚来三季度汽车销售毛利率有望好转。但具体好转的程度,李斌表示“不好预测”。“三季度虽然涨了价,但还是要看电池材料的上涨(情况),还不确定,同时二代平台的车型毛利会增长,肯定会有所反弹,但电池成本和原材料是关联,不好预测,不确定性来自这里。”李斌称。

二季度交付预期有限

蔚来对于二季度的车辆交付指引是2.3-2.5万辆,在很大概率上将低于第一季度的交付量。 

3月以来,新冠疫情在全国多地散发,包括蔚来在内的多家整车厂均受到较大影响,虽然近期多地已经逐渐恢复“常态化”,但从蔚来的交付预期来看,弥补此前暂停的损失还是有一定难度。 

不过,从数据上看,“奋起直追”的力度已经很大。蔚来此前已经公布4月、5月销量,分别为5074辆、7024辆,可以算出,蔚来预计6月交付量大约在1.1-1.3万辆,环比几乎是翻倍的增长,也可以说是“铆足了劲”。

从阵容上看,蔚来的产品空前丰富,但当前也正处于新老交替的特殊期。3月,蔚来的首款轿车ET7已经开始交付,到4月、5月销量还在逐渐爬坡,但与此同时老款车ES8和EC6的销量也有不同程度的下滑,对于蔚来而言,尽快提升ET7等新车的产能,同时为ET5、ES7等新车做好量产准备相当关键。

根据计划,蔚来第二款纯电轿车ET5将于今年9月开始交付。此外,又一款全新中大型五座SUV——ES7将于6月上市,预计8月下旬也开始交付。从这个角度看,三季度蔚来的交付量有望得到提升。

而从更长远的角度,蔚来计划推出定位更为大众的新品牌,该品牌车型将在 2024 年下半年交付。

李斌介绍,江淮蔚来F1工厂目前已经全面恢复到疫情之前的产能水平,并将配合新产品的量产和爬坡逐步提高实际产出;位于NeoPark的F2工厂已实现生产线全线贯通,进入造车验证阶段,将按计划于今年第三季度正式投产。目前,蔚来ET5将在NeoPark的F2工厂生产。

产品型谱扩充得非常大,市场也有“相互蚕食”的担忧。李斌表示,ES7也是基于NT2.0平台的技术,比ES8、ES6、EC6等基于第一代平台的技术和成本会更高,定位并不同,并且,“866”也还是有竞争力的,ES7不会有特别大的挤压。

短期内净利润也将承压

蔚来短期内并无盈利的计划。根据李斌此前的表态,蔚来希望在2023年第四季度实现季度盈利,2024年实现全年盈利。显然,在这之前,蔚来都还将是大举投入的阶段。

根据今年第一季度的数据,蔚来净亏损17.8亿元,环比收窄16.8%,但同比则增长了295.3%——除了营收及毛利表现不佳之外,大量的费用支出也是主要原因。

数据显示,一季度公司研发费用达到17.6亿元,绝对值相比去年第四季度下滑了几千万,但相比去年一季度则上升了10亿元左右,增加明显;销售及行政费用也继续走高,一季度蔚来销售及行政费用支出20亿元,虽然相比去年第四季度有所改善,但同比也大幅增长接近七成。

目前,蔚来仍处于体系搭建时期,无论是研发还是销售投入,都很难“刹车”降下来。

从研发上看,当前蔚来处于新老车交替阶段,ET7上量产的半固态电池、NT2.0技术平台等都是研发支出的重头之一。

“NT2.0 的辅助驾驶所有的功能都是蔚来自己的技术在做,过去两个月中根据数据去训练和改进我们的系统,和第一代相比是有几倍的提升,三季度我们将发布 NOP PLUS,高精地图也是和腾讯合作的,从自研的角度,集成到辅助驾驶和自动驾驶的闭环。”李斌介绍。

电池将是蔚来另一重要的布局所在。在6月9日的财报会议上,李斌表示,蔚来在持续加大动力电池相关领域的投入,目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队,深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力,这些投入将提升蔚来产品的长期竞争力和盈利能力。

“我们有超过400人的团队,这个size(规模)是显著增加的,现在整体方向是在2024年,下一代平台的车有全新的800V高压快充、支持换电的电池包,我们相信会有很多革命性的应用。”李斌表示。