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政府工作报告再提“双碳”战略:汽车行业如何实现全生命周期碳减排?

能源绿色化决定了汽车上游制造端及道路交通领域的碳排放,三方必须全方位协同才能推动双碳目标实现。

21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道  近两年来,绿色低碳话题热度不减。

自2020年我国提出“2030碳达峰,2060碳中和”目标后,“双碳”连续两年被写入政府工作报告。在今年的政府工作报告中,除了提出“能耗强度目标在‘十四五’规划期内统筹考核,并留有适当弹性,新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制”的预期目标外,还提出有序推进碳达峰碳中和工作,落实碳达峰行动方案的多项具体工作要求。

政府工作报告指出:推动能源革命,确保能源供应,立足资源禀赋,坚持先立后破、通盘谋划,推进能源低碳转型。加强煤炭清洁高效利用,有序减量替代,推动煤电节能降碳改造、灵活性改造、供热改造。推进大型风光电基地及其配套调节性电源规划建设,提升电网对可再生能源发电的消纳能力。推进绿色低碳技术研发和推广应用,建设绿色制造和服务体系,推进钢铁、有色、石化、化工、建材等行业节能降碳。坚决遏制高耗能、高排放、低水平项目盲目发展。推动能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变,完善减污降碳激励约束政策,加快形成绿色生产生活方式。

值得注意的是,尽管政府工作报告中并未提及交通领域的节能降碳,但作为仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源,交通领域的碳减排任重道远。

“2020年我国交通领域碳排放9.3亿吨,占全国终端碳排放的15%。而在整个交通领域中,道路交通碳排放占90%,其中,公路客运占42%,这里有90%来自于乘用车;公路货运占45%,主要是货运卡车产生的排放;其它交通工具排放相对少一点,比如航空、船舶大概占6%,铁路约1%。”中国电动汽车百人会副秘书长王贺武表示,交通运输领域高度依赖化石燃料在移动终端的燃烧,导致了其二氧化碳排放基数大和减排难的局面。

一直以来,交通、汽车和能源构成了相互支撑、互为约束的碳链条——交通需求会影响汽车保有量和交通领域的能源消耗量,从而影响碳排放;汽车终端用能结构及能耗水平又反过来影响能源和交通领域的碳排放。

因此,如何加快汽车产业、能源、交通的结构调整,推进车辆新能源化、智能化与能源清洁化减碳协同增效,将是解决环境污染和气候变化问题的重要任务。

提升绿色能源使用比例

现阶段,行业公认的汽车产业减碳的有效措施之一是加大新能源汽车对传统燃油车的替代效应,这一举措可以有效改善汽车使用环节的碳排放。相关数据显示,相对燃油车,新能源乘用车每年在使用阶段减少的碳排放约为1500万吨。

目前我国已形成了以纯电动汽车为主,混合动力汽车为辅的新能源汽车发展路线。据公安部统计的数据显示,截至2021年底,全国新能源汽车保有量达到了784万辆,其中纯电动汽车保有量为640万辆,占新能源汽车总量的81.63%。

不过,由于目前我国使用的电能中很大比例来源于火电,这就造成了电动汽车的碳排放重点转移到了电池生产和电能供给方面。

据了解,汽车整车制造用能结构中,电能消耗占比60%以上,尤其是动力电池制造的烘烤、干燥、分容化成等环节电耗巨大,电力清洁化程度对制造端减碳至关重要。

“能源绿色化决定了汽车上游制造端及道路交通领域的碳排放,三方必须全方位协同才能推动双碳目标实现。”王贺武指出,基于能源供给绿色化,实现汽车制造低碳化。工厂可通过内部自建光伏风电系统、外部采购绿色电力等方式,提升绿色能源使用比例。

事实上,早在2021年10月,国务院发布的《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中就指出,要加快构建清洁低碳安全高效能源体系,积极发展非化石能源,大幅提升能源利用效率。同时,要加快推进低碳交通运输体系建设,推广节能低碳型交通工具,积极引导低碳出行。

从行业层面来看,减碳也不仅仅体现在所生产的汽车是否零排放,还体现在原材料供应端、生产端以及售后整个过程。例如,在研发阶段,增加模块化设计,减少拆解及回收阶段碳排放量,同时,在生产环节,以绿色、环保的可再生材料,进行减碳行动;而面对上下游供应商,整车厂也可增设更多的碳排放指标要求,促进零部件制造过程实现更多减碳。

从全球范围来看,戴姆勒、大众、宝马、沃尔沃、通用、福特、丰田、日产、博世在内的跨国企业均已提出各自的碳中和目标,并在生产、销售、使用等多环节注重碳减排。其中,大众MEB工厂通过光伏、热电联供、余热回收等27环保节能科技,能源、水、二氧化碳、挥发性有机物和废弃物5项关键环境指标下降20%;而特斯拉4680电芯生产线也可实现能耗降低70%、废物回收率96%。

在中国,宝马集团在中国的制造工厂正通过原材料采购、供应链、生产、使用乃至回收环节的措施,计划到2030年在生产环节减排80%、在车辆使用环节减排40%。

长城汽车也在去年发布了到2045年实现碳中和的目标。在制造端,长城汽车将通过能源结构调整以及低碳工艺的应用,2023年建立长城汽车首个零碳工厂,并围绕碳排放的全生命周期,建立汽车产业链条的循环再生体系。

此外,新势力企业中,威马汽车也已围绕车辆全生命周期减碳采取多重举措,在绿色工厂、产品使用以及电池终身质保等方面创造减碳价值。作为最早建立生产基地的新造车企业,威马制造基地建设之初便选用蕴能低、高性能、高耐久性的本地建材并提升对热塑性塑料、陶瓷等可回收建材的使用,控制铅、汞、铬等有害用材;厂区100%使用纯电叉车,同时100%使用威马自产纯电汽车作园区工作用车;配备分布式光伏发电系统迄今已节电27801760度,减碳2.7万吨,带动节煤11126吨,节水111269吨。

推进汽车碳交易体系建设 

不过,相对于新能源汽车制造环节的碳排放,新能源汽车使用环节的碳减排任务更加艰巨。

日前,中国社会科学院工业经济研究所能源经济室主任、副研究员朱彤在接受21世纪经济报道记者采访时表示,从汽车全生命周期来看,汽车在制造过程中,能耗消耗和碳排放并不高,交通领域的能源消耗主要是来自于汽车使用过程中的汽油消耗。

有数据显示,在当下燃油车制造占主流的背景下,汽车企业上游原材料采购以及生产制造环节产生的碳排放量仅占汽车全生命周期碳排放量约7%,使用环节(燃油使用、尾气排放以及维修保养)所产生的碳排放量高达93%。

“所以汽车及交通领域的碳排放涉及两个环节,一个是制造环节,一个是使用环节,真正的能源消耗来自于燃油车的使用环节。”朱彤进一步指出,由于目前针对个人碳减排量交易尚无明确政策,针对汽车使用过程中的碳减排,汽车领域采取“双积分”政策,通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企碳排放进行限制,鼓励汽车制造企业生产更多的新能源汽车来实现消费者使用环节中的低碳化。

为引导造车企业在减碳行动中的积极性,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖建议促进国内新能源汽车市场减碳积分交易标准的核定与激励。一方面,可以切实带动企业在研发制造、零售流通等过程中的全链路减碳行动,促使产业升级。另一方,在补贴退坡和取消之后,减碳收益也将降低企业研发与制造成本,间接降低新能源汽车的市场售价,降低消费者购买成本,加速新能源汽车普及,助力绿色出行和绿色交通行动。

同时,随着落实“双碳”目标举措的进一步出台,也有业内人士认为中国需尽快针对汽车行业,构建符合国情的碳交易市场,逐步建立碳交易机制,以“减碳奖励”的形式替代补贴,激励用户参与低碳出行的同时,促使产业整体碳排放下降,实现产业结构升级。

一方面需建立详细的规章制度和法律监管,构建公正、公平、公开的价格体系;另一方面,从产业发展自身出发,从车辆全生命周期的角度推动双碳落地并适时推出使用低碳或零排放车辆出行的用户激励政策,以碳足迹、碳行为等鼓励每个人加入绿色出行。

碳足迹也被称为“碳耗用量”,指的是由企业机构、活动、产品或个人引起的温室气体排放的集合。以汽车产品为例,碳足迹包含了从汽车的原材料开采(包括制造汽车所有的金属、塑料、玻璃和其它材料)开始到汽车的生产、开车和处置车整个生命周期的二氧化碳排放量。

“完整、清晰、准确的碳足迹核算体系是新能源汽车产业低碳发展的前提和基础。但截至目前,我国在新能源汽车领域尚未形成系统的碳足迹政策管理体系,已发布3批共24个行业核算方法,但尚未覆盖新能源汽车全产业链。”今年两会期间,全国人大代表,小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在《关于建设新能源汽车碳足迹核算体系的建议》中指出,我国迫切需要建立和完善碳足迹核算体系,支撑碳足迹精确管理、核算、认证以及核查,助力我国新能源汽车产业“双碳”目标的实现。

对此,雷军提出四点建议:建立系统的碳足迹管理体系,全局指导新能源汽车产业低碳发展;制定新能源汽车全产业链碳足迹核算标准及方法;建立新能源汽车碳足迹行业数据平台;完善碳足迹认证、评级及激励机制。

除了整车企业代表之外,在产业链领域,全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群也建议加快电池碳足迹研究,科学合理核算碳排放。