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21世纪经济报道记者 宋豆豆 武汉报道 “芯片现货市场价格十分扭曲，两年来涨价几十倍、上百倍，目前只有主机厂的董事长、总经理出面才能拿到货，一般的采购人员基本上见不到对方的人。我们去上海的芯片厂家拿货，楼下星巴克是情报集散地。” 近日，一国内大型车企内部人士对21世纪经济报道记者表示，“短期来看，大家不得不高价扫货，中期来看要实施产品双芯策略，搞两套系统，导致成本高、周期长，但当前情况下为了活下去不得不采取双保险战略。” 这并非孤例，此前小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、华为终端业务CEO余承东等人均公开表达过，上海疫情对于全国汽车业带来的冲击。 事实上，自2020年初开始，汽车行业供应链面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到地缘政治冲突，汽车供应链屡受冲击，庞大的制造体系暴露出脆弱的一面，供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。 “目前中国汽车供应链已经深入全球化体系，在本土形成区域布局和专业化分工。无论是受自然因素影响，或受人为因素干扰，供应链断点、堵点、卡点频发，再加上全球疫情此起彼伏，造成工厂停工、供给受挫、物流受阻、人流受限、市场停滞等。” 6月28日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会呼吁，“在这一发展的关键阶段，我们更需要加强核心技术的创新和对关键资源的掌控，努力破解供应链卡点、断点和堵点。” 供应链韧性亟待加强 汽车产业链复杂且冗长，多年来已形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4……”树状供应结构。一般情况下，汽车业推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略，围绕主机厂在附近布局供应链来降低物流等综合成本，产业链上下游的大部分企业并不会也不需要准备过多库存。 但这种模式在近期疫情冲击下遭遇挑战。 “过去整车企业只需要了解直接面对的一级供应商就可以了，但现在需要管理供应商的供应商，要知道二级、三级甚至四级、五级的供应商的情况和信息。许多物料集中在三到五家供应商，一旦出现区域性事件，将导致整个行业零部件短缺。” 一自主品牌高管对21世纪经济报道记者表示，目前芯片短缺问题导致其他问题被覆盖，或者没有集中爆发，但这是潜在的隐患，企业之间应联合起来帮助二三四级供应链提升质量和供应能力。 小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛透露，汽车行业的供应链相当庞大，以小鹏汽车为例，目前量产的三款车型，其供应商已经超过340家，如果加上二级供应商，有超过500家直接为小鹏汽车服务。 “我们以前可能很少关注芯片，芯片对我们而言是一个三级或者四级的供应链产品，但当前形势下，我们不得不管理到芯片以及电芯的原材料等，管理深度逐渐增大，合作模式逐渐复杂化。如何管理好复杂的供应链工作，也是主机厂的竞争力之一。” 当前，车企对于汽车芯片的需求更加迫切。一方面缺芯和疫情影响下，车企纷纷强化上游产业链能力；另一方面智能化网联化浪潮下，芯片的重要性日益凸显。根据市场调研公司数据，2021年中国汽车芯片自给率依然不足5%。 “芯片短缺的情况至少将持续到今年，甚至明年更长的时间。”何小鹏此前表示，一辆智能电动车芯片的绝对数量接近5000颗，少数主要芯片问题不大，目前主要是一些小而便宜的芯片的产能非常不确定。“（供货情况）当月能够看到次月很不错了，大部分只能看到下周。甚至一些人以上千元的价格提供成本仅个位数的芯片。 ”

21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道 “打破了所有的堵点，我们用了14年的时间。14年磨一剑，我们用的是愚公移山的精神，14年的时间，中国汽车流通协会持续不断反映行业诉求，最终促成了二手车领域一揽子政策的全面出台，为行业发展争取到了更加公平合理的有利政策环境。” 6月26日，刚刚结束对江苏省经销商企业调研的沈进军，在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示。 四天前的6月22日，国务院常务会议提出，要进一步释放汽车消费潜力。其中最重要的一条是活跃二手车市场，促进汽车更新消费，对小型非营运二手车，8月1日起全面取消迁入限制，10月1日起转移登记实行单独签注、核发临时号牌。 这一政策的出台，意味着在过去十几年里阻碍二手车流通的堵点全部打通。 作为中国汽车流通协会的会长，为了实现二手车便利化交易和商品化流通，在推动政策落地的过程中，沈进军感触颇深。 “从2008年开始，中国汽车流通协会就针对影响二手车流通的诸多堵点和痛点，不断向有关部门呼吁和谏言。影响二手车流通的四个因素，第一是二手车鉴定评估的国家标准。虽然这个标准在协会的推动下发布了，但仍然需要持续加大贯标的力度；第二是打破限迁；第三是降低经销企业税赋；第四就是恢复二手车商品属性。”沈进军告诉记者，“目前来看，从政策角度讲，二手车流通的堵点已经全部打通，下一步的目标就是要让二手车流通跟新车流通一样顺畅。” 近年来，随着汽车保有量的提升，我国二手车市场发展迅速。2021年，我国二手车交易量达到1758.5万辆，同比增长22.6%。 作为汽车全生命周期承上启下的重要环节，二手车在盘活汽车存量、拉动新车增量、促进汽车消费等方面的重要作用愈发凸显。 但与欧美等成熟汽车市场国家相比，我国二手车市场发展仍不成熟，主要表现为：一是经营模式以“经纪”（而不是以经销）为主，二是经营主体以“经纪公司”（而不是经销企业）为主，导致大部分二手车交易以个人对个人或经纪名义开展经销业务，不仅造成税收流失，形成不公平竞争，消费者合法权益得不到保障，而且出现“劣币驱逐良币”现象，难以培育形成经营规模大、品牌知名度高、市场竞争力强的二手车经销企业。此外，部分地区仍旧存在二手车限迁的情况，也阻碍了二手车交易全国统一大市场的形成。 不过，随着政策的出台，沈进军认为，我国二手车市场将会迎来大爆发。 “一旦政策落地并且得到好的执行，在未来一到两年内，我国二手车交易量就会达到或者超过新车的销售量，而且会远远高于新车的销售。”沈进军告诉记者，“早则今年，迟则明年，二手车就会与新车销量持平，或者超过新车销量。” “让二手车像新车流通一样顺畅” 《21世纪》：过去我国二手车经营模式是怎样的？ 沈进军：到今天为止，我国二手车的交易方式依然是以经纪模式为主，而不是经销模式。所谓“经纪模式”就是由于二手车产权属性的原因，导致二手车交易方式属于资产的过户，而这种模式是由两个政策导致的。 第一个是我们国家的《机动车登记规定》中要求车辆所有权变更必须办理过户手续。因此，二手车经营主体需要先将收购的二手车办理过户登记到自己名下，在拥有该二手车所有权后，再销售时将该二手车过户登记到买家名下，这就导致二手车不能像新车一样作为商品进行处置。 另外一个是税收政策，二手车经销企业经营二手车要按照车价全额2%缴纳增值税，但个人之间交易是免征增值税的。显然，从税收政策上看，并不支持经销模式，而是支持个人之间的交易。 不过，随着近年来汽车快速进入家庭，二手车交易也日渐活跃。但由于交易和税收政策规定，很多二手车商的业务实际上是通过大量个人身份“背户”，买入二手车再卖出，以经纪之名行经销之实。

近两年来，国内外多家传统车企都已经布局、应用了纯电专属平台。上汽的星云平台有些姗姗来迟。 21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道  汽车电动化的序幕已然拉开，多个玩家躬身入局。 借着名爵旗下新能源车型MG MULAN预热之后，近期，上汽集团正式对外介绍了“星云纯电专属平台”。  顾名思义，纯电专属平台是根据电动车的动力系统全新开发的整车平台。在新能源汽车发展早期，除了以特斯拉为代表的造车新势力，传统车企绝大多数电动车都基于原来的燃油车平台开发，造型、性能等方面均存在缺陷。现在，随着电动汽车市场逐渐成熟，对于传统车企而言，开发纯电专属平台势在必行。 实际上，近两年来，国内外多家传统车企都已经布局、应用了纯电专属平台。中国车企中，比亚迪开发了e平台、广汽集团开发了GEP平台、长城汽车开发了ME平台，吉利汽车步伐相对慢一些，与沃尔沃合作开发了纯电动车专属架构PMA，自身也打造了浩瀚架构；国外车企中，大众开发了MEB平台、福特开发了Global Electric平台、通用则开发了Ultium（奥特能）平台……  从这个角度看，上汽的星云平台有些姗姗来迟。过去多年来，上汽在新能源汽车，尤其是纯电汽车市场动作不少，2018年就推出了高性能电动车荣威Marvel X，一时风头无两，但在纯电车专属平台的打造上，上汽似乎慢了一步——在市场上基于新平台打造的电动车比比皆是的2022年，星云平台才终于亮相。 不过，放到产业发展的长河中，一两年的差距其实并不算大，平台亦或是架构好不好用，终究还是要看基于其打造的车型是否具备足够的竞争力：产品本身是否有足够的亮点？成本和价格能否控制在合理或者相对较低的水平？ 随着星云平台亮相，上汽全新一代电动车也即将发布。除了最近预热的名爵新车MG MULAN，据介绍，上汽旗下几个自主品牌，包括荣威、名爵、智己、飞凡，今年投产的几款电动汽车全部是基于星云平台打造。 星云平台能否后来居上，届时也将初见分晓。 上汽电动化的“终极武器” 在今年5月举行的上汽集团2021年年度股东大会上，星云平台作为上汽集团的七大“技术底座”之一被正式介绍。为推动自主品牌更好发展，上汽近年来完善了底层技术体系的布局，其中，整车技术底座有三个，除了星云纯电专属平台，还包括“珠峰”油电一体化架构，以及“星河”电氢一体化架构。 在新能源汽车市场逐渐壮大、车企间竞争愈发激烈的当下，这些技术底座将成为上汽参与竞争的有力筹码，尤其是星云纯电平台，将成为上汽投入智能电动汽车赛道的“终极武器”——一方面，越来越多基于新平台打造的电动汽车上市，上汽的纯电新车亟需冲破以前的桎梏；另一方面，智能纯电市场方兴未艾，上汽旗下多个品牌，也需要一个强有力的平台支撑它们更高效地完成新品开发。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对21世纪经济报道记者表示，电动车跟传统燃油车最大的区别是，它的能源系统，即电池，体积较大，在车里占据的空间较多，但传统燃油车油箱的体积较小，如果是“油改电”，电池就要分成几块来布置，但如果是基于专门的纯电平台开发，电池包就是一整块儿，无论是安全性和效率都会得到大幅度提高。 电动汽车市场已成规模，在更大的市场前景下，车企布局纯电专属平台，也是在尽可能地提升规模效应、降低成本。上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇介绍，做平台最关键的就是带宽、梯度要够，这样才能有一定的量作为支撑，才能使投入更加高效。按照计划，在2022-2023年，星云平台将产出16款电动车。 2021年，随着飞凡独立运作，上汽旗下有四个自主品牌布局纯电汽车，从传统燃油车时代的荣威、名爵，到智能电动汽车时代的智己、飞凡，这些品牌定位不同，车型跨度也很大，这就意味着，新推出的纯电平台必须具备足够的延展性，且对市场需求要有极大的前瞻性和包容性。 这也在一定程度上解释了，星云平台为何酝酿了这么久才得以推出。实际上，早在2010年上汽便开始尝试车型平台的开发，2015年开始全面地向电驱化转型，开始开发机电一体化架构，其间上汽也曾推出不少纯电车型，几年之前Marvel X开发时，上汽就同步启动了星云平台的开发——但过去几年来，电动汽车的发展仍在起步阶段，技术路线尚不明晰，以电池为例，有三元、锂电等多种解决方案，能源补给也有快充、换电等多种补能形式，从平台打造的角度，囊括、适配所有的技术路线并不容易。 星云平台的带宽有多宽？ 星云平台如何发挥它的价值呢？据上汽创新研究开发总院副院长康华平介绍，星云实际上是一个“梯度化”的模块库，所有品牌都可以选择需要的模块，或者提出相应的要求进行组合，甚至是添加一些自己的模块形成竞争力。“当然，建立新的模块，复用在其他品牌的，它可能要收一定的知识产权费。”

21世纪经济报道记者 宋豆豆 重庆报道 长安“加电”的心思愈发迫切。在4月刚刚公布全新纯电品牌名称“深蓝”之后，6月首款车型便马不停蹄开启预售。 6月25日，2022重庆车展上，长安深蓝品牌首款量产车型SL03开启预售，预售区间为17.98—23.18万元，将于7月上市，8月实现大规模交付。 深蓝SL03的长宽高分别为4820/1890/1480mm，轴距达2900mm。新车基于全新EPA1纯电平台打造，提供纯电版、增程版以及氢电版三个版本。 其中纯电版本拥有515km和705km两种续航；增程版在满油满电的情况下，CLTC综合工况续航里程可达1200km以上，纯电续航200km以上，亏电油耗4.5L/100km以下；氢燃料电池版本可实现3分钟补能，CLTC续航可达700km以上，亏电氢耗0.65kg/100km以下。 纵观国内纯电轿车市场，深蓝SL03将直接对标特斯拉Model 3（29.09-36.79万元）和比亚迪海豹（21.28-28.98万元），相较之下深蓝SL03在价格方面存在一定优势。 事实上，长安汽车在新能源领域的布局并不晚，早在十多年前便开始研发混动技术，但其新能源产品市场表现乏善可陈，2021年长安新能源车销量总计约10万辆，这一成绩并不突出。 今年以来，长安汽车加快在新能源汽车市场的脚步，4月长安汽车将长安新能源纯电品牌正式定名“长安深蓝”，至此长安汽车旗下阿维塔、长安深蓝、UNI、欧尚以及国民代步车LUMIN序列，分别拥有了各自的新能源业务。 与发展高端智能纯电承担品牌向上任务的阿维塔相比，深蓝品牌主要面向主流乘用车市场，担当起长安新能源走量重任。 长安汽车6月24日披露的投资者关系活动记录表显示，目前深蓝品牌共规划5款产品，今年SL03、C673两款产品将上市。按照规划，到2025年，深蓝品牌销量目标是60万辆。   如果将60万辆这一数字放在长安汽车2025年新能源汽车销量达到105万辆的目标中来看，深蓝品牌将承担超过一半的销量重任。 值得注意的是，目前新能源汽车市场的较量并不仅仅局限于技术和产品，外延已扩至服务、生态、品牌等的比拼，对于新生的深蓝品牌而言，开启预售只是第一步。 目前深蓝品牌在渠道方面动作频频，官方表示2022年计划增加至1000家门店，其中600余家为深蓝独立形象店。 长安汽车董事长朱华荣今年年初在采访时表示，“2022年长安汽车自主板块预计实现200万辆销售目标，其中新能源占比10%。” 根据长安汽车产销快报，今年1-5月，长安汽车自主品牌新能源汽车销量为6.67万辆，仅完成20万辆新能源汽车销量目标的33.35%，这意味着下半年长安汽车在新能源汽车市场要加速追赶。 根据规划，今年长安汽车将发布8款新能源汽车产品。入门级产品长安Lumin日前已上市，推出3款车型，补贴后售价为4.89-6.39万元；长安深蓝SL03今日开启预售，将于7月上市；此外车展开幕首日，阿维塔公布了其首款智能电动轿跑SUV阿维塔11及其限量版车型阿维塔011的进展，宣布新车于今年8月8日正式上市，年内实现交付。

21世纪经济报道记者 宋豆豆 重庆报道 继日前发布全新的品牌标识以及“换电轻出行普及者”品牌定位，官宣入局新能源换电赛道之后，6月25日，睿蓝汽车在2022重庆车展上推出GBRC水晶架构下的三款换电车型——睿蓝7、睿蓝9、80V PRO，从B端营运市场开始向C端消费群体发力。 其中睿蓝7作为水晶架构下的首发车型，定位于A级Coupe SUV，可匹配不同容量胶囊电池，CLTC续航550公里—750公里，支持换电，将于2023年上半年上市。智能化方面，睿蓝7搭载AR-HUD，并配备激光雷达，提供L3及以上智能辅助驾驶功能，并支持AVBS自主代客换电功能。 睿蓝9定位纯电中大型SUV，可充可换，不过此次官方并未公布新车的内饰以及动力系统等信息，已于今日正式开启盲订。 睿蓝枫叶80V PRO是一款纯电动紧凑型MPV，采用2+2+2的6座空间布局，推出两种版本，已在车展上开启预售，预售价格为16.48-17.98万元。从造型上看，睿蓝80V PRO和现款80V车型变化不大，但在内饰方面进行了革新。新车具备可充可换电的能力，直流快充需要30分钟、换电需60秒。 作为吉利汽车和力帆科技共同出资组建的合资汽车公司，睿蓝汽车于2022年1月24日完成工商注册登记手续，重点聚焦换电产品和换电服务的落地，也承载着吉利开拓换电市场的希望。 与其他换电玩家一样，此前睿蓝汽车主要面向B端营运市场，推出睿蓝枫叶60S、睿蓝枫叶80V两款车型，获得曹操出行、重庆出租车运营公司等订单。目前，睿蓝汽车将市场扩展到C端，此次车展上亮相的车型均面向私人市场。 对此，睿蓝汽车销售公司总经理蔡建军表示：“睿蓝汽车从一开始就明确了B端、C端市场双渠道共同布局的战略，前期通过B端市场的大量换电需求建立初步的换电布局网络，从而带动C端换电服务的发展。预计2022年底，睿蓝生态伙伴将完成200余座换电站的投站，全面打通线上+线下相融合的渠道模式。” 根据规划，睿蓝汽车未来3年至少推出6款换电汽车以覆盖全域车型。发布会上，蔡建军披露了更多细节：2022年推出中大型7座换电SUV和中型换电SUV，2023年推出跨界Coupe SUV和定制式换电SUV，2024年推出中大型换电SUV和中大型轿跑。 事实上，新能源车发展至今，续航、补能一直是困扰电动车用户的难题。在传统充电桩建设提速的基础上，换电成为一条全新赛道。与充电相比，换电更快捷，可以媲美燃油车的加油，在最新的新能源汽车发展规划中，换电也被正名，位列新能源汽车补能方式之列。 实际上，市场上已有部分企业率先试水换电，比如宁德时代推出换电品牌EVOGO，日前EVOGO第二座换电站在合肥开启运营；上汽推出“魔方”电池，尺寸统一，未来能够支持换电等等。 但目前换电还只是小部分车主的专属，由于技术的制约、标准的不一致，换电的范围很难突破一个品牌，甚至很难突破一个车型——这样的情况下，换电很难真正普及，而作为换电基础设施的换电站，运营方面的压力可想而知。 此外，换电站建设的成本不菲。数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右。协鑫能科公告披露，单个乘用车换电站投资额为500.72万元，换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元，电池投资140万元。国泰君安则预测，假设单站建设成本每年下降

21世纪经济报道记者 宋豆豆 重庆报道 6月25日，2022年重庆车展开幕当天，造车新势力零跑汽车展台出现维权事件。 21世纪经济报道记者在零跑展台注意到，一零跑车主举着一张白纸，上面写着“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”，随后保安、警察等相关人员维护秩序，展台被遮盖包围。 从维权车主现场表述来看，5月27日零跑C11提车当天仪表盘发生黑屏，随后维修更换，与经销商和厂家多次协商无果。“经销商推给厂家，厂家推给经销商，到现在一个月了没有解决方案。” 针对车主维权事件，零跑汽车内部人士对21世纪经济报道记者回复称，“经核查，该客户车辆所述问题已解决。零跑非常注重用户体验及交付质量，对于这个事情我们正积极与用户沟通解决中，会给消费者一个满意的答复。” 上述内部人士表示，车主的诉求主要是退车，门店就补偿方案一直在和车主沟通协商，等双方有达成一致的结果后会及时告知。 一直以来被认为是造车新势力第二梯队的零跑汽车，今年凭借销量逐渐逼近甚至一度超过头部的“蔚小理”。3月交付过万、4月首次站在交付量排行榜第一、5月再度过万，交付10069辆，同比增长214.26%、环比增长10.81%。 零跑基本保持着一年一款车型的节奏：2019年1月纯电动轿跑S01车型上市，但定位过于小众，未能提高零跑的声量；2020年5月推出A00级纯电动小车零跑T03，销量开始正向增长并逐渐成为销量主力；2021年纯电中型SUV零跑C11上市，去年10月开始交付；第四款车型纯电动中大型轿车C01将于今年第二季度推出，第三季度开始交付。不过目前来看，只有T03吃到一波市场红利，零跑并未拿出真正能打的产品。

长安福特试图提振福克斯销量、回归合资车企主流阵营的决心溢于言表。 21世纪经济报道记者 宋豆豆 重庆报道 6月25日，在第二十四届重庆国际汽车展览会上，长安福特全新福克斯正式上市，共推出4款车型，提供三厢和两厢版本，厂商指导价为11.98—14.58万元。 作为中期改款车型，全新福克斯最大的改变是放弃之前搭载的三缸发动机，重新换回四缸发动机。 长安福特汽车有限公司总裁何晓庆在发布会现场特别强调了新车的动力总成，全系标配1.5T EcoBoost180涡轮增压直喷四缸发动机，传动部分搭载6AT变速箱，官方数据显示零百加速时间为7.9秒，最大额定功率130kW/6000rpm，最大扭矩243N·m/1750-4500rpm，同时配备超增压Overboost模式，瞬间提升扭矩至270N·m。 值得一提的是，在“福特中国2.0”战略以及长安福特加速计划的推动下，全新福克斯针对中国市场作出改变。为迎合中国消费者个性化需求，福克斯新增炽火橙和机甲灰两种配色，在中国市场首发。 除了ST-Line车型之外，全新福克斯首次推出S版车型，提供升级版专属性能化底盘调校。 此外，全新福克斯搭载福特和百度合作的SYNC+智行信息娱乐系统，支持空中软件升级（OTA）。智能驾驶方面，新车搭载福特Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统，达到L2级驾驶辅助水平。 作为福特品牌早年打开中国市场的主力车型，福克斯于2005年进入中国市场，凭借出色的运动性能赢得中国消费者青睐，2013年福克斯迎来高光时刻，年度销量超过40万辆，占据长安福特当年销量的半壁江山。 不过为了应对日益严苛的油耗监管要求，2018年初福克斯全系换装三缸1.5T发动机，再加上自主品牌车型竞争力逐渐增强，福克斯的市场表现持续下滑，月销量徘徊在3000辆左右，甚至有的月销仅几百辆。事实上，在中国市场，搭载了三缸发动机的车型普遍销量不佳。 福克斯所在的A级车市场是车企必争之地，卡罗拉、朗逸等合资品牌车型长期占据统治地位。此次全新福克斯放弃三缸发动机，回归四缸发动机，长安福特试图提振福克斯销量、回归合资车企主流阵营的决心溢于言表。 长安汽车5月销量快报显示，5月长安福特销量为1.32万辆，同比下滑32.4%，1-5月份累计销量为8.55万辆，同比下滑13.87%。换装四缸发动机、赛道基因明显的全新福克斯能否快速走量，拉动长安福特销量回升？有待市场检验。

自主品牌向上发展的这条路像极了G318，充满了坎坷，有很多的遗憾，走了很多错路，也取得了一些成绩。 21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道 东起上海黄浦区，西至西藏自治区日喀则市聂拉木县，作为在北纬30度地区为数不多的大通道，G318全程长达5476千米，经过上海、江苏、浙江、安徽、湖北、重庆、四川、西藏八个省市自治区，横跨中国地势三级阶梯，因其自然景观的丰富多彩而被称为中国的景观大道。 作为中国路况最险、通行难度最大的公路，G318穿越青藏高原东部横断山区，有世界上地形最复杂和最独特的高山峡谷。 也正是因为其险峻、复杂，从上个世纪九十年代开始，这条以长江为血脉、以历史记忆和文化自信为灵魂，象征不妥协、象征冒险和进取的路线也被称为人生必走的旅程。 “海拔的落差将近5000米，涵盖城市、郊区、无人区、沙地、雪地等全场景路段。景观之外，整条道路考验着人们的体力、精神和意志力，是象征百折不挠精神的一条路。”6月21日，魏牌CMO乔心昱在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示，“这条路走下来得到了一种新的感悟——人生最美好的时刻在于无数次跌倒后再爬起来，然后对生活仍然保持热爱——这种精神像极了中国品牌汽车向上创新突破的精神。” 时隔三年，在这条同时考验人的意志力和车辆的品质与可靠性的道路上，魏牌重新开启自我挑战——与此前不同，魏牌将在电机消耗功率高、耗电水平大、续航补给难以及复杂驾驶路段的综合困难下完成对摩卡DHT-PHEV性能的试炼。 当然，这也是对魏牌品牌新能源转型成功与否的一次检验。 “自主品牌向上发展的这条路也是充满了坎坷，有很多的遗憾，走了很多错路，也取得了一些成绩。向上发展的这条路像极了G318。”在采访中，乔心昱用G318道路上的艰险来形容魏牌近年来向上发展面临的种种挑战。 作为中国最早推出的自主高端品牌之一，曾经在燃油车时代带领中国自主品牌汽车向上突围的魏牌，在新能源汽车渗透率快速提升的当下，正在切换赛道，从传统造车向高端新能源汽车全面转型。 如果说此前观致、领克、魏牌，吹响了在燃油车领域与合资品牌直面同一细分市场竞争的号角，那么以摩卡DHT-PHEV为开端，魏牌开启了自主品牌高端化的第二次“创业”。更为重要的是，魏牌二次“创业”不仅仅面对着奔驰、宝马、奥迪等所在的豪华汽车市场，更是在此前并未涉足的新能源领域开辟新的赛道。 “从2016年发展至今，魏牌一直是跌跌撞撞向前走的过程。从当时的被动安全到主动安全、智能安全、再到当下的智能驾驶辅助和现在的高级别自动驾驶；在动力上从最早的燃油车到如今的长续航PHEV，可以看到魏牌这几年的发展是中国汽车品牌向上发展的真实写照。”乔心昱告诉记者。 而面对中国汽车市场的剧烈变革，尤其是面临新能源和智能化迅速发展的未来，乔心昱希望，以魏牌为代表的中国高端自主品牌能够终结合资品牌和外资品牌在高端市场的垄断地位，迎来“不以logo论英雄”的新时代。 以下是访谈实录，有删节。 “无数次跌倒后再爬起来，仍然保持热爱” 《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：测试摩卡DHT-PHEV，为何选择G318这条道路？ 乔心昱：G318作为中国的景观大道，就是相当于美国的66号公路。从上海出发一直到拉萨，再到珠峰大本营，总长度超过5400公里，海拔的落差将近5000米。景观之外，整条道路考验着人们的体力、精神和意志力，也被称为百折不挠的一条路。 魏牌此次选择G318，主要考虑到了三个方面。

面对不确定性的未来，“狮王”标致等待逆袭，而法系车等待复兴。 21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道 在中国市场沉寂多时的标致品牌，终于迎来了产品的焕新。 6月22日，标致全新车型——NEW PEUGEOT 408迎来全球首发。作为一款面向全球的车型，NEW PEUGEOT 408将于今年年底进入中国市场，并将命名为408X。 “408X是一款介于新408轿车和4008 SUV之间的车型，无论在标致品牌历史上，还是在当今整个汽车市场，408X都是该类别首创产品。”6月15日，标致品牌CEO林捷声在面向中国媒体的沟通会上表示：“中国是标致品牌国际化发展的重中之重，中国市场与标致品牌的契合度极高。新车引进国内将丰富标致在中国市场的产品线，进一步满足中国消费者的多元化需求。” 围绕剧烈变革中的中国汽车市场，从不“妥协”的标致品牌正在加快产品的布局，希望重新赢得中国消费者，尤其是中国年轻消费者。 就在408X发布两周前的6月8日，东风标致新408首发，预计下半年正式上市。林捷声表示，新408专为中国客户和中国市场设计，将让中国客户看到一个新标致。 值得注意的是，新408是标致汽车在中国首款采用全新狮标的车型产品。去年2月，标致宣布全球品牌焕新，同时东风标致在中国承接标致全球品牌焕新，发布了新狮战略。 作为在中国汽车市场首款采用全新狮标的车型，东风标致通过数字技术搭建了新408的虚拟直播空间，并首次引入专为用户打造的虚拟数字人IP——小狮妹Léa，通过虚拟人讲解东风标致新408造型设计，以此表现出东风标致对于时尚、新潮的追求，希望与年轻用户产生共鸣。 “标致在中国推出的是最年轻的产品线，把最新的车型引入到中国的市场，比如新408和408x这两个极具竞争力的车型，这就是标致品牌对中国消费者诚意的最好展现。无论集团战略上的发展规划如何，作为标致品牌的CEO，首要职责就是在中国市场上提升品牌的知名度，让中国消费者都能接受、都能喜欢标致品牌。”林捷声在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“随着新408和408X众多新车型的推出，相信最前沿的技术和设计，一定能吸引中国客户来了解标致品牌。” 不过，在中国这个全球最大的汽车消费市场上，从自主品牌到合资品牌再到造车新势力，最不缺的，就是对中国年轻消费群体的迎合和争夺。 而此刻，品牌影响力日渐式微的标致，在中国汽车市场面临的挑战不言而喻。 跨界，能否拯救标致？ 作为最早一批进入中国汽车市场的合资品牌，神龙汽车自1992年正式成立以来，曾经见证了中国汽车工业的崛起，当然，也在这个过程中经历了跌宕起伏。